Аэрофлот: о компании, условиях работы и трудоустройства – HRLider

охраны труда”, “государственная экспертиза условий труда”, “аттестация рабочих мест по условиям труда”.

За годы становления правовой базы в сфере охраны труда существенно изменилось содержание статьи о службе охраны труда в организациях. Федеральный закон N 90-ФЗ существенно изменил ст. 217 “Служба охраны труда в организации” ТК РФ. Когда численность работников превышает 50 чел., служба охраны труда или введение должности специалиста по охране труда обязательны. Работодатель имеет право привлекать для осуществления функций службы охраны труда стороннюю организацию или специалиста по гражданско-правовому договору. При этом организации, оказывающие услуги в области охраны труда, подлежат обязательной аккредитации.

Следует отметить, что статьи, устанавливающие основные направления государственной политики в последовательно сменяющихся законах об охране труда, сохраняли значительную преемственность и изменялись в сторону увеличения перечисленных направлений. Статья 210 “Основные направления государственной политики в области охраны труда” ТК РФ содержит 20 направлений, в основные направления дополнительно включены:

государственная экспертиза условий труда;

установление порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда;

профилактика несчастных случаев и повреждения здоровья работников.

Формирование современной модели государственного управления охраной труда, нашедшей отражение в изменяющихся статьях ТК РФ, происходило не только под воздействием изменений переходного периода от административно-плановой экономики к рыночной системе хозяйствования, а также административной реформы 2003 – 2004 гг. Административная реформа не затронула конституционную норму, что трудовое законодательство находится в совместном ведении Российской Федерации и субъектов РФ (ст. 72 Конституции РФ).

В ТК РФ полномочия в сфере трудовых отношений изложены в ст. 6 “Разграничение полномочий между федеральными органами государственной власти и органами государственной власти субъектов Российской Федерации в сфере трудовых отношений и иных непосредственно связанных с ними отношений”. В статье перечислены полномочия федеральных органов власти, в том числе в сфере охраны труда. В частности, указано, что федеральные органы власти устанавливают порядок расследования несчастных случаев, профессиональных заболеваний, систему и порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда, государственной экспертизы условий труда, подтверждения соответствия организации работ по охране труда государственным требованиям охраны труда и т.д.

Федеральный закон от 22.07.2008 N 157-ФЗ “О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации и статью 26.3 Федерального закона “Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации” внес существенные изменения. Пункт 2 ст. 26.3 дополнен пп. 44.1: к полномочиям органов государственной власти субъектов РФ отнесено осуществление мероприятия в области охраны труда, предусмотренных трудовым законодательством. Этим же Законом введены дополнения к ст. 216 “Государственное управление охраной труда” ТК РФ, в которых конкретизированы функции Правительства РФ и уполномоченных федеральных органов исполнительной власти, причем они даны совместно, как единые функции для Правительства РФ и федеральных органов исполнительной власти. Можно напомнить, что согласно Постановлению Правительства РФ от 30.06.2004 N 321 “Об утверждении Положения о Министерстве здравоохранения и социального развития Российской Федерации” (п. п. 5.2.65 – 5.2.82 Положения) Минздравсоцразвития России вправе самостоятельно принимать целый ряд нормативных правовых актов, устанавливающих нормы, правила, перечни, типовые положения в сфере охраны труда. Неясно, относятся ли эти нормативные правовые акты к таким основам.

В ч. 5 ст. 216 ТК РФ введено понятие “уполномоченные федеральные органы исполнительной власти”. Такими уполномоченными федеральными органами исполнительной власти являются Министерство здравоохранения и социального развития РФ, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере труда, и Федеральная служба по труду и занятости, уполномоченная на проведение государственного надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права.

Существенно наделение исполнительных органов власти субъектов РФ полномочием по организации сбора и обработки информации о состоянии условий и охраны труда у работодателей, осуществляющих деятельность на территории субъектов РФ. Это полномочие соответствует полномочиям, указанным в абз. 15 ст. 212 “Обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда” ТК РФ, где, в частности, установлено, что работодатели обязаны обеспечить представление органам исполнительной власти субъектов РФ в области охраны труда информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий. Для реализации предоставляемого полномочия необходимо разработать методические рекомендации, конкретизирующие виды информации, порядок ее сбора и обработки.

Важнейшими проблемами повышения качества правоприменительной практики в сфере охраны труда, которые сегодня стоят перед органами исполнительной власти, являются:

многочисленность нормативных правовых актов в сфере охраны труда, которых насчитывается около 3000, многие из которых требуют пересмотра и обновления; увеличивающаяся численность занятых на рабочих местах, условия труда которых не отвечают санитарно-гигиеническим нормам: в 2001 г. – 18,8%, а в 2005 г. – 22,2% (3,16 млн. человек); быстрое старение производственного оборудования, инженерной инфраструктуры, что повышает риск техногенных аварий; недостоверная статистическая база, когда число выявленных государственными инспекторами по труду случаев сокрытия травматизма на производстве в 2005 г. составило около 3 тысяч (более 13% от общего числа расследованных в 2005 г. случаев);

отсутствие системности и продуманности при разработке законов, например, – Федеральный закон от 24.07.1998 г. № 125-ФЗ “Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний” с начала его действия 21 раз дополнялся, изменялся, при этом до сего времени не решен ряд принципиальных вопросов организации социальной и профессиональной реабилитации пострадавших на производстве.

Наиболее острой проблемой, решение которой сегодня особенно актуально в области охраны труда, можно признать отсутствие должной согласованности законодательства, регулирующего вопросы охраны труда, а также механизмов его реализации в сфере предупреждения профессиональных рисков, что связано с несогласованностью позиций ведомств, отвечающих за реализацию конкретных задач и др.

Структура расходов по страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний и число получателей страховых выплат 2001-2007гг. и структура расходов на выплату пособий и страховых выплат по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний за 2005-2007 гг. представлены в Приложении 1.

По данным Фонда социального страхования РФ расходы по страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний в период с 2001г. по 2007г. выросли в 6,7 раз с 4026,0 млн. руб. до 27222,1 млн. руб.

Число получателей страховых выплат за аналогичный период возросло с 458,7 тыс. чел. до 561,3 тыс. чел. Средняя ежемесячная страховая выплата увеличилась почти в пять раз с 0,761 тыс. руб. до 3,730 тыс. руб.

1.2 Законодательные основы охраны труда на предприятиях гражданской авиации России

Основными нормативными правовыми актами РФ, регулирующими отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации, являются:

Трудовой кодекс Российской Федерации (а именно ст. ст. 328 – 330 и 413 ТК РФ);

Воздушный кодекс Российской Федерации (Воздушный кодекс является основополагающим актом воздушного законодательства России и заменяет действовавший до его принятия на территории Российской Федерации Воздушный кодекс СССР от 11 мая 1983 г. В Кодексе регламентируются вопросы подбора авиационного персонала. Авиационный персонал подлежит обязательной аттестации. Перечисляется состав экипажа воздушного судна. Устанавливаются права командира экипажа, направленные на обеспечение безопасности полета. Вводится обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна при исполнении ими служебных обязанностей т т.д.);

Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 (с изм. и доп.) (далее – Трудовой кодекс РФ или Кодекс), вступивший в силу с 1 февраля 2002 г., стал образцом нового времени, новых условий труда, новых трудовых отношений. В правовом регулировании труда различных категорий работников проявляются тенденции, вызванные объективными условиями развития производительных сил, требованиями научно-технической революции, сверхсложного производства.

Работа в напряженных условиях по-прежнему требует от законодателя: а) дифференцированного подхода при регулировании вопросов рабочего времени, заработной платы, при установлении гарантий и т.п.; б) соответствия требованиям научно-технического прогресса.

Правовым основанием для дифференциации выступает, прежде всего, ст. 11 Трудового кодекса РФ, поскольку в ней провозглашена сама возможность установления особенностей правового регулирования труда отдельных категорий работников. Кроме того, определены нормативные источники правовой регламентации этих особенностей – Трудовой кодекс РФ и иные федеральные законы.

Среди правовых норм, регулирующих трудовые отношения рабочих и служащих с “отклонениями

” от общего трудового законодательства, существует группа норм, действующих исключительно в пределах определенной отрасли экономики, т.е. норм отраслевой дифференциации. Большинство норм отраслевой дифференциации распространяет свое действие не на всех работников, а на основные (ведущие) профессии той или иной отрасли экономики.

Так, в области гражданской авиации выделяют особенности регулирования трудовых отношений работников летных профессий, инженерно-технического персонала, инженерно-авиационных служб, работников управления воздушным движением. Труд остальных работников авиации регулируется общими для всех нормами трудового законодательства.

К работающим в сфере гражданской авиации предъявляются требования в зависимости от специфики выполняемой работником трудовой функции. Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 “Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел “Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта” утвердило Квалификационный справочник должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации (авиационного предприятия, авиационно-технической базы, базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи).

В связи с тем, что работа транспорта протекает, как правило, в непрерывном режиме и напряженной обстановке, законодатель особым образом осуществляет правовую регламентацию рабочего времени и времени отдыха работников транспорта. Согласно ст. 100 Трудового кодекса РФ особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников транспорта, связи и других, имеющих особый характер работы, определяются в порядке, устанавливаемом Правительством РФ.

Правительство РФ в Постановлении от 10 декабря 2002 г. N 877 “Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы” установило, что особенности режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы, определяются соответствующими федеральными органами исполнительной власти по согласованию с Минтрудом России и Минздравом России.

Указанным федеральным органам исполнительной власти было поручено утвердить до 1 апреля 2003 г. нормативные правовые акты, определяющие особенности режима рабочего времени и времени отдыха таких работников. Этим объясняется существенное обновление законодательства РФ, регулирующего вопросы рабочего времени и времени отдыха на транспорте, что позволило ликвидировать один из пробелов в законодательстве РФ о труде, а также учесть требования ст. 100 Трудового кодекса РФ.

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Продолжительность рабочего времени различных категорий работников в гражданской авиации зависит от условий труда, от вида занятости (полной или неполной). В целях охраны здоровья работников Приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. предусматривается сокращенная продолжительность рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации, а именно: в) для работников, осуществляющих управление воздушным движением и занимающих должности руководителя полетов; г) для членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортоператоров) при выполнении летной работы.

Согласно Положению “Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации”, утв. Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.

Установление сокращенной продолжительности рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации России является одной из особенностей правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

Поскольку работа членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров) протекает во вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющих особый характер, то занятым на таких работах установлена сокращенная продолжительность рабочего времени, которая составляет 36-часовую рабочую неделю при выполнении летной работы, при этом заработная плата выплачивается в полном объеме.

Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается из полетного времени и времени работы на земле. Структура рабочего времени не является типичной для других отраслей транспорта, является “визитной карточкой” гражданской авиации – особенностью правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

ФАП “Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, конкурсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации”, введенные в действие Приказом Минтранса России от 22.04.2002 N 50. Правила разработаны в целях дальнейшего совершенствования медицинского обеспечения полетов, с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Коллективные договоры организаций гражданской авиации регулируют, как правило, те же общественные отношения в сфере труда, что и федеральные законы, но с учетом особенностей деятельности той или иной организации и/или компании.

1.3 Мировая практика охраны труда на предприятиях гражданской авиации

Международная организация гражданской авиации, ИКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO), специализированное учреждение ООН, образованное в 1947 и предназначенное для развития международного воздушного транспорта. Статус ИКАО основан на Чикагской конвенции 1944 о международной гражданской авиации.

Деятельность ИКАО нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров. В область ее ведения входят вопросы всепогодной навигации, защиты окружающей среды путем уменьшения шума, тарифов, финансирования аэропортов и систем наземного обслуживания, развития регионального воздушного транспорта. Специализированное управление технической помощи оказывает содействие развивающимся странам.

В ИКАО на 2005г. состояло 183 государства. Все они представлены в Ассамблее, встречи которой проходят раз в три года. На Ассамблее выбирается Совет, который назначает президента и генерального секретаря и контролирует их работу. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале.

Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.Airways намерена сократить 1700 рабочих мест за счет увольнения 1 тыс. сотрудников и перевода 3 тыс. на неполную занятость. Теперь на рейсах авиакомпании станет на одного бортпроводника или летчика меньше. British Airways приняла жесткий план сохранения издержек за счет персонала. Увольнению подлежат около 1 тыс. сотрудников, еще 3 тыс. будут переведены на неполную занятость. Как сообщает Associated Press, на два года компания заморозит базовую ставку для членов экипажа.

Сокращения персонала сейчас переживают все крупнейшие авиакомпании. Но не во всех авиакомпаниях увольнения проходят мирно. В последние две недели октября 2009г. бастовали пилоты государственного авиаперевозчика Air India и сербской JAT.

Впрочем, кризис не мешает пилотам бороться за свои права. 5 октября члены Европейской ассоциации работников авиатранспорта устроили акции протеста у штаб-квартиры Еврокомиссии в Брюсселе и в 22 аэропортах. Профсоюз, представляющий интересы 38,2 тыс. летчиков из 36 стран, требует снижения нагрузки на пилотов. По словам главы профсоюза Мартина Чалка, нынешняя нагрузка ведет к сильной утомляемости экипажа. Он также привел статистику, согласно которой 20% авиапроисшествий происходит из-за отсутствия должного отдыха у летчиков. В частности, пилоты ссылаются на прошлогоднее исследование швейцарской консалтинговой компании Moebus Aviation. Ее эксперты выяснили, что максимальная смена пилотов в Европе составляет 14 и 11,45 часа в дневное и ночное время соответственно. В Moebus Aviation сочли, что такая нагрузка значительно превышает предельную, и рекомендовали снизить ее на 2 часа.

В Европейской ассоциации воздушного транспорта (ЕАТА), напротив, ссылаются на документацию ИАТА, которая регламентирует рабочее время летного состава. По данным ЕАТА, европейские пилоты работают не больше их коллег из других стран.

С 19 ноября 2009г. государства-члены ЕС обязаны применять новые стандарты безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию усталости (утомляемости) пилотов гражданской авиации(FTL), должны быть основаны на “научных принципах и знаниях”. Однако, несмотря на наличие последнего научного исследования правил, регулирующих усталость пилотов в Европе, нет ни национальных, ни общеевропейских правил, основанных на научных данных, за исключением правил “CAP-371”, действующих в Великобритании.

Прило

жение является стандартом ИКАО которые обязаны выполнять все члены ИКАО для целей безопасного выполнения полётов. Если государство не может выполнить стандарт, то оно должно уведомить об этом Совет ИКАО, который в свою очередь уведомляет все государства-члены. Срок для уведомления о несоответствии – 60 дней. Отсчёт начался.

Будет ли Россия приводить наше положение о рабочем времени и времени отдыха в соответствии с нормой ИКАО (основное требование – нормы отдыха и работы должны быть основаны на медицинских исследованиях) или будет уведомлять о том, что не сможет этого сделать или, как третий вариант – Минтранс проведёт исследование в клинике, не имеющей отношение к авиации и выдаст это за научное обоснование.

Опыт есть – “Аэрофлот” уже заказывал работу в железнодорожной клинике и выдавал это как обоснование для увеличения месячной и годовой нормы налёта часов.

1.4 Аварийность и травматизм на авиапредприятиях в России и в мире

Одним из тормозов в работе по охране труда в стране, как отмечалось выше, является недостоверная статистика в этой области. Так, по данным различных ведомств, существенно различаются даже данные о смертельном травматизме на производстве в Российской Федерации (см. таблицу 1).

Таблица 1 Статистика производственного травматизма с летальным исходом за период с 1998 по 2008 годы

Источник19981999200020012002200320042005200620072008ФИТ68816399539149085728598461945803518549244604РСС67895378473442964259440443683920353832923091ФССд/нд/нд/нд/нд/н454857555715518036844235

где: ФИТ – Федеральная инспекция по труду, а с 2004 г. – Федеральная служба по труду и занятости (Роструд); РСС – Госкомстат, а с 2004 г. – Росстат; ФСС – Фонд социального страхования Российской Федерации; д/н – данных нет.

Как видно из таблицы, расхождения приведенных данных о травматизме с летальным исходом составляют 30 и более процентов. Понятно, что, используя подобную статистику невозможно говорить об устойчивой тенденции снижения количества погибших на производстве, как это делалось все последнее время.

О значительных масштабах недостоверной информации в области охраны труда свидетельствует факт роста показателя тяжесть производственного травматизма, который на протяжении последних 10 лет вырос с 23,5 дней в 1998 году он до 32,2 дней в 2008 году, то есть рост составил 30%.

Данные о количестве авиационных происшествий в Российской Федерации представлены в таблице 2

Таблица 2 Аварийность на воздушном транспорте. Число авиационных происшествий

2001200220032004200520062007Число авиационных происшествий – всего в том числе1727219171212катастрофы51072679аварии12171471153Погибло, человек20218131295056313Число самолетов и вертолетов, пропавших без вести, потерянных, а также поврежденных и не подлежащих восстановлению1224149101012Число самолетов и вертолетов, подлежащих восстановлению537-72-

Динамика количества человек, погибших в авиационных происшествиях представлена на рис.1

Рис.1 Динамика количества человек, погибших в авиационных происшествиях 2001-2009гг.

Динамика числа авиационных происшествий представлена на рис.2

Рис. 2 Динамика числа авиационных происшествий, 2001-2009гг.

Рис.3 Динамика количества катастроф и аварий, 2001-2009гг.

Рис.1,2 и 3 показывают снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях. По состоянию на 04 декабря 2009 г. с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 10 авиационных происшествий (пять катастроф, в которых погибло 38 человек), 754 авиационных инцидента и 59 повреждений ВС на земле. За аналогичный период 2008 года произошло 13 авиационных происшествий (8 катастроф, в которых погибло 129 человек), 802 авиационных инцидента и 61 повреждение ВС на земле. С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации произошло 9 авиационных происшествий (6 катастроф, в которых погибло 13 человек), 18 авиационных инцидентов, 1 чрезвычайное происшествие и 2 повреждения воздушных судов на земле. За аналогичный период 2008 года произошло 12 авиационных происшествий (6 катастроф, в которых погибло 11 человек) и 11 авиационных инцидентов.

Распределение событий по классам ВС приведено в таблице 3.

Таблица 3 Распределение событий по классам ВС

КлассификациягодыКоммерческая авиацияАОНВсегоВ том числе на:ВсегоВ том числе на:СамолетахВертолетахсамолетахвертолетах1-3 класс4 класс1-2 класс3-4 классАвиационные происшествия2009 200810 132 30 35 33 49 127 82 4Катастрофы 2009 20085 81 20 23 31 16 64 42 2Погибло 2009 200838 1295 970 729 224 313 117 66 5В том числеэкипаж2009 20088 233 130 33 52 27 75 52 2пассажиры2009 200830 1062 840 426 172 16 42 14 3Аварии 2009 20085 51 10 12 02 33 63 40 2Списано ВС2009 20085 91 30 21 23 24 73 51 2Инциденты 2009 2008754 802652 66527 3271 964 918 1111 67 5В том числесерьезные2009 200812 195 52 34 101 12 31 11 2Чрезвычайные происшествия2009 20084 53 31 00 20 01 01 00 0Повреждения ВС на земле2009 200859 6150 552 17 50 02 02 00 0

В США, где нет ни одной авиакомпании с участием государства, самый высокий уровень безопасности полетов: на одного погибшего пассажира, по данным ИКАО, там приходится – 2,5 миллиона вылетов самолетов. В Европе – 1,67 миллиона вылетов. Есть и другие цифры: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России – 0,777.

Численность пилотов гражданской авиации в России с 1996 года упала на 57%, а средний возраст вырос с 40 лет в 1996 году до 44 в 2005-м. Доля молодых специалистов в общей численности всего 7%, а пилотов старше 50 лет – 24%. В год учебные заведения выпускают 200 пилотов. А нужно – 800. Дефицит пилотов возник уже в 2007 году, а к 2021-му он составит 8000 человек. До 35% ошибок летного состава провоцируется эргономическими недостатками средств информации, органов управления, обзора из кабины, пультов приборов, а также методами обучения. Более 60% экипажей в конце летного дня или в полете длительностью более трех часов находятся в состоянии сниженной работоспособности из-за воздействий, превышающих санитарные нормы: шумов, вибраций, перегрузок.

По результатам исследования, проведенного в Первой Главе можно сделать следующие выводы:

Основу законодательной базы охраны труда в Российской Федерации составляют: конституция РФ, Трудовой кодекс РФ, федеральные законы и законы субъектов РФ, постановления Правительства, постановления, распоряжения, приказы отраслевых министерств и ведомств и т.д.

Изменения, вносимые в ТК РФ, связаны с происходящими социально-экономическими преобразованиями в современной России, в том числе с постепенной ликвидацией сохранившихся элементов административно-командной экономики и отражают тенденцию снятия излишних функций регулирования охраны труда с государства и передачу их на уровень работодателей.

Важнейшими проблемами повышения качества правоприменительной практики в сфере охраны труда, которые сегодня стоят перед органами исполнительной власти, являются: многочисленность нормативных правовых актов в сфере охраны труда; увеличивающаяся численность занятых на рабочих местах, условия труда которых не отвечают санитарно-гигиеническим нормам; быстрое старение производственного оборудования, инженерной инфраструктуры, что повышает риск техногенных аварий; недостоверная статистическая база; отсутствие системности и продуманности при разработке законов;

Основными нормативными правовыми актами РФ, регулирующими отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации, являются: Трудовой кодекс Российской Федерации (а именно ст. ст. 328 – 330 и 413 ТК РФ); Воздушный кодекс Российской Федерации; Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 “Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел “Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта” и т.д.

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Деятельность международной организации гражданской авиации нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций в том числе и по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров.

С 19 ноября 2009г. государства-члены ЕС обязаны применять новые стандарты безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию усталости (утомляемости) пилотов гражданской авиации(FTL), должны быть основаны на “научных принципах и знаниях”. С сентября 2008 года есть научные доказательства, которые показывают, что действующие ныне в ЕС и национальные правила являются недостаточными для адекватной защиты от риска усталости пилотов.

Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.

В России можно отметить снижение в

последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях.

В тоже время на фоне мировых показателей Россия значительно проигрывает: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России – 0,777.

2. Анализ системы охраны труда в ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии”

2.1 Анализ деятельности ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии”

Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009г. 86-летие. Аэрофлот является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком. Аэрофлот основан решением правительства 09 февраля 1923 года, является одной из старейших авиакомпаний мира и одним из наиболее узнаваемых российских брендов. Аэрофлот в 1989 году первым из российских авиакомпаний вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).

Являясь крупнейшей авиакомпанией России, Аэрофлот контролирует более 42% российского рынка регулярных международных перевозок и около 13,7% рынка на внутренних направлениях (с учётом дочерних авиакомпаний – примерно 20%). Аэрофлот постоянно увеличивает и совершенствует свой парк воздушных судов, а также построил собственный современный аэропортовый терминал в Москве. Терминал D (“Шереметьево-3”) открылся 15 ноября 2009 года, начался перевод туда рейсов из других терминалов аэропорта.

По итогам аудита операционной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA – IATA Operational Safety Audit) первым из российских перевозчиков вошёл в реестр операторов IOSA. В 2009 году прошел аудит эксплуатационной безопасности наземного обслуживания ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations). Является обладателем единого сертификата соответствия системы менеджмента качества требованиям стандарта ISO 9001:2000.

В Аэрофлоте действует система экологического управления и производственного экологического контроля, включающая передовые природоохранные технологии и стандарты. Принята Программа энергосбережения и повышения экологической эффективности, полностью соответствующая экологической стратегии IATA.

Являясь бесспорным лидером гражданской авиации России и осознавая свою ответственность перед обществом и будущими поколениями, “Аэрофлот” стремится к обеспечению устойчивого экологического равновесия во всех сферах своей деятельности, что органично вписывается в масштабную программу социальной ответственности, которая является одним из основополагающих принципов деятельности авиакомпании.

Производственные показатели деятельности ОАО “Аэрофлот” представлены в табл.4

Таблица 4 Производственные показатели деятельности ОАО “Аэрофлот”, 1999-2008гг.

Показатель1999200020012002200320042005200620072007Перевезено пассажиров, млн. чел. 4,65,15,835,55,846,66,77,38,29,3Перевезено грузов и почты, тыс. тонн89,5107,4101,6109,5114,2145,5145,4145,395,9*87,9*Выполненный пассажирооборот, млрд. пкм16,417,418,917,618,220,620,722,424,727,2Выполненный тонно-километраж, млрд. ткм2,12,22,32,22,32,72,72,92,72,8Занятость пассажирских кресел, Y,465,765,868,469,468,969,070,170,370,9Коммерческая загрузка, P,854,553,556,457,058,158,057,755,756,2*снижение связано с выделением грузовых перевозок в самостоятельный бизнес и созданием дочерней компании ЗАО “Аэрофлот-Карго”

В 2008 году Аэрофлот перевез 9,27 млн. пассажиров (на 13,5% больше по сравнению с 2007 годом), а с дочерними компаниями в качестве Группы Аэрофлот – 11.6 млн. Финансовые показатели деятельности ОАО “Аэрофлот” представлены в табл.5.

Таблица 5 Финансовые показатели деятельности ОАО “Аэрофлот”, млрд. руб.

ПоказательЕд. изм200020012002200320042005200620072008Доходы от перевозок пассажиров, грузов и почтымлрд. руб.30,135,038,040,748,353,661,663,679,2Доходы от основной деятельностимлрд. руб.36,341,545,048,556,462,871,477,195,0Прибыль до налогообложения млрд. руб.2,82,94,55,58,38,411,410,49,4Чистая прибыльмлрд. руб.1,21,33,24,06,367,96,15,8Чистые активы на конец года млрд. руб.2,45,18,011,216,320,726,830,633,2Капитальные вложениямлрд. руб.0,90,80,61,11,31,21,032,353,01

Динамика финансовых показателей ОАО “Аэрофлот” показана на рис.4

Рис. 4 Динамика финансовых показателей ОАО “Аэрофлот”, млрд. руб.

За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок. ОАО “Аэрофлот” имеет организационно-финансовую структуру управления Business Units Management. Система Business Unit Management в основном основана на дивизиональном принципе управления с созданием эффективной финансовой структуры компании с максимальным использованием системы бюджетирования для повышения рентабельности деятельности структурных подразделений и компании в целом, с введением полного внутреннего хозрасчета – внутрифирменной купли-продажи промежуточных результатов труда и образования внутренней и внешней конкуренции в компании. В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий см. табл.6.

Таблица 6 Данные о численности и обобщенные данные об образовании и о составе сотрудников ОАО “Аэрофлот”

Наименование показателя Отчетный период – 5 последних лет и третий квартал 2009г.200420052006200720083 кв.2009г.Среднеспис. численность работников всего 147371487114525143921495214076В том числе работников Представительств619680702713708697Доля сотрудников, имеющих высшее профес. образование, P,4751,8553,1953,354,358,8

Динамика изменения среднесписочной численности сотрудников представлена на рис.5.

Рис. 5.Динамика изменения среднесписочной численности персонала

Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО “Аэрофлот” в 2009г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала.

Около 30% работников трудятся в небе – это командиры воздушных судов, пилоты, бортпроводники и другие участники летных экипажей См. табл.7. Остальные работают на земле, занимаясь обслуживанием техники и пассажиров.

Таблица 7 Данные о численности летного состава ОАО “Аэрофлот”, чел

20052006200720083 кв.2009г.Командиры воздушных судов и вторые пилоты1 0681 1321 1741 2561 243Другой летный состав483465405331328Бортпроводники2 8152 6542 6992 9382 879

Динамика изменения с численности летного состава представлена на рис.6.

Рис.6 Динамика изменения с численности летного состава ОАО “Аэрофлот”

Уровень образования работников достаточно высок – более половины из них имеют высшее образование, остальные – среднее специальное и среднее. Средний возраст персонала – 42 года. Соотношение мужчин и женщин приблизительно равное – 52% и 48% соответственно.

Аэрофлот стремится обеспечивать конкурентоспособную оплату труда с учетом вклада каждого сотрудника в достижение стратегических целей Компании. Благодаря успешным результатам производственной деятельности Компании в целом средняя заработная плата с 2005 по 2007 год выросла почти на 70%. См. рис. 7

Рис. 7. Средняя заработная плата сотрудников ОАО “Аэрофлот”, тыс. руб.

По данным исследования, проведенного ВЦИОМ среди работников Аэрофлота, основными факторами их приверженности Компании являются: набор корпоративных социальных льгот (48%), интересная работа, возможность путешествовать, общаться с людьми (32%), стабильность ситуации и уверенность в завтрашнем дне (32%). Важными для работников являются репутация и положительный имидж Компании – лидера отрасли, заслуживающей доверия и социально ответственной, имеющей хорошие отношения с государством.

2.2 Правовое и информационное обеспечение деятельности по охране труда летного состава ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии”

Основные нормативно-правовые акты РФ, регулирующие отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации представлены в Приложении 3.

Согласно уставу предприятия:

Общество осуществляет следующие основные виды деятельности:

подготовка, переподготовка и повышение квалификации летного, технического и другого персонала для работы, связанной с выполнением международных и внутренних полетов и авиаперевозок, а также другими видами деятельности Общества, в том числе для других предприятий на договорной основе, а также для работы в представительствах и филиалах Общества в Российской Федерации и за границей;

противопожарное обеспечение полетов воздушных судов и объектов инфраструктуры Общества;

развитие материальной базы социальной сферы в целях более полного социально-экономического обеспечения трудового коллектива;

осуществление медицинской деятельности;

участие в организации и проведении расследований авиационных происшествий и инцидентов, организация и проведение расследований производственных происшествий, разработка и реализация мероприятий по их предупреждению, а также участие в организации и выполнении поисковых и аварийно-спасательных работ;

В Кодексе корпоративного поведения ОАО “Аэрофлот” (извлечения см. в Приложении 4) сказано, в частности:

“Ответственность ОАО “Аэрофлот” перед государством отражается в обязательствах по развитию социальных программ, отражающихся в Коллективном договоре Общества, обеспечении безопасности потребителей –

пассажиров и труда работников, оказании содействия в устранении последствий чрезвычайных происшествий, создании рабочих мест”.

Деятельность ОАО “Аэрофлот” в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов: Положение о Политике ОАО “Аэрофлот” в области охраны труда, Положение по организации работы в области охраны труда ОАО “Аэрофлот”, положение о Службе охраны труда и окружающей среды (ОТиОС); Ведомость рабочих мест и результатов их аттестации на травмобезопасность в подразделении предприятия, Журнал отстранения от полетов (дежурств), Журнал предполетного медицинского осмотра членов экипажей гражданских воздушных судов, Журнал учета выдачи инструкций по охране труда, Заключительный акт по результатам медицинского освидетельствования летного состава, диспетчеров УВД, бортпроводников, бортоператоров и пилотов, План мероприятий по улучшению условий безопасности труда в организации, Сведения о предполетных медицинских осмотрах летного состава, бортпроводников, бортоператоров, диспетчеров УВД, инженерно-технического персонала и т.д.

Политика ОАО “Аэрофлот” в области охраны труда:

ОАО “Аэрофлот”, являясь ключевым элементом транспортной отрасли России и обеспечивая конечные результаты ее деятельности, определяет в качестве главного приоритета своей деятельности охрану жизни и здоровья работников, а также обеспечение безопасных условий их труда.

ОАО “Аэрофлот” в полной мере осознавая потенциальную опасность возможного негативного воздействия своей масштабной и технологически сложной деятельности на жизнь и здоровье работников, будет развивать компанию и проводить работы таким образом, чтобы минимизировать риски и предотвратить угрозы возникновения производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников.

В своей деятельности ОАО “Аэрофлот” руководствуется принципами:

выполнения требований российского законодательства, международных договоров Российской Федерации, стандартов в области охраны труда;

постоянного улучшения и совершенствования деятельности в области охраны труда и условий труда.

Для соблюдения названных принципов ОАО “Аэрофлот” ставит перед собой следующие цели и задачи:

обеспечение охраны труда и безопасных условий труда работников при эксплуатации парка воздушных судов, зданий, сооружений, оборудования, и осуществлении технологических процессов;

обеспечение функционирования систем мониторинга и контроля состояния охраны труда и условий труда на рабочих местах;

обеспечение санитарно-бытового и лечебно-профилактического обслуживания работников, оборудование помещений здравоохранения (здрав-, медпункты) для оказания медицинской помощи и проведения оздоровительных процедур работникам, укомплектование средствами и препаратами для оказания первой медицинской помощи;

проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда информирование работников об охране труда и условиях труда на рабочих местах, о существующих рисках повреждения здоровья, о мерах по защите от воздействия вредных и опасных производственных факторов;

минимизация рисков и предотвращения угрозы возникновения производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников; постоянное проведение обучения безопасным методам и приемам выполнения работ по охране труда и проверку знаний требований охраны труда;

выделение организационных, материальных и финансовых ресурсов для обеспечения функционирования системы управления охраной труда и проведения мероприятий по охране труда;

обеспечение личной ответственности руководителей и непосредственных исполнителей за соблюдение требований охраны труда;

повышение культуры производства, образовательного и профессионального уровня работников в области охраны труда;

учёт мнений работников и других заинтересованных сторон в деятельности по управлению охраной труда в Компании.

Соблюдение данных положений ОАО “Аэрофлот” считает залогом оптимального сочетания интересов Компании с социально-экономическими потребностями Компании в области охраны труда.

Основу информационного обеспечения деятельности по охране труда летного состава ОАО “Аэрофлот” составляет Автоматизированная система “Экипаж”, которая предназначена для организации долгосрочного и краткосрочного планирования, оперативного управления и учета летной работы подразделений авиакомпании.

Система позволяет организовать процесс планирования и управления летной службой, службой бортпроводников, инженерно-авиационной службой и любых других подразделений авиакомпании, личный состав которых включается в состав экипажа, выполняющего рейс. Система состоит из следующих частей (подсистем): Ведение базы данных информации по экипажам (Data); Долгосрочное планирование: Составление связок (Pairing); Планирование летной работы подразделений (Planning). Краткосрочное планирование (Assignment); Оперативное управление (Tracking); Обработка информации (Processing).

В системе обеспечен контроль готовности летного состава к выполнению полетов, в частности, контроль санитарной нормы согласно приказа Минтранса № 139 от 21.11.2005 г. Разработана подсистема оперативного оповещения пользователей об изменениях в текущем плане работы.

2.3 Основные технологии охраны труда летного состава авиапредприятия

В Компании действует Комитет по социальной политике, который формирует основные направления социального развития, инициирует и координирует разработку социальных программ. Текущую деятельность осуществляют несколько функциональных подразделений: Управление персонала, Служба охраны труда и окружающей среды, Департамент управления рисками и страхования, Департамент общественных связей и корпоративный Медицинский центр.

Реализация функций по охране труда, профилактике травматизма и контролю над состоянием рабочих мест возложена на Службу охраны труда и окружающей среды (ОТиОС).

В подразделениях Компании Служба ОТиОС контролирует соблюдение требований законодательства и нормативных корпоративных документов, обеспечение работников средствами индивидуальной защиты, состояние рабочих мест, а также своевременное проведение необходимых испытаний и технического освидетельствования оборудования, машин и механизмов.

В 2006 году проведена реорганизация Службы охраны труда и окружающей среды (ОТиОС): введена испытательная лаборатория и организован отдел производственного контроля, осуществляющий надзор за опасными производственными объектами и соблюдением санитарных правил. Размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании.

К числу основных технологий охраны труда летного состава ОАО “Аэрофлот” можно отнести следующие технологии:

1.Профилактика травматизма. Включает в себя следующие мероприятия:

Обеспечение работников средствами индивидуальной защиты;

Надзор за опасными производственными объектами и соблюдением санитарных правил;

Своевременное проведение необходимых испытаний и технического освидетельствования оборудования, машин и механизмов;

Проведение предварительных (при поступлении на работу) и периодических (во время трудовой деятельности) медицинских осмотров работников;

Проведение обучения, инструктажей и проверки знаний по охране труда у работников, включая руководителей и специалистов в соответствии с действующим законодательством;

Организация работы по снижению уровня вредных условий труда на рабочих местах.

2.Обучение и переподготовка персонала.

Повышение профессионализма, квалификации, дополнительного образования, как членов летного состава, так и сотрудников Службы охраны труда и окружающей среды. В числе самых востребованных направлений: программы по менеджменту качества, работа в системе Sabre, международные программы IATA, языковые курсы (от ставшего стандартом для работников авиакомпании английского языка до корейского, китайского и японского).

В компании на постоянной основе проводятся семинары – совещания по охране труда, дни охраны труда.

3.Аттестация рабочих мест (далее – АРМ) по условиям труда

В настоящее время в ОАО “Аэрофлот” проведению аттестации рабочих мест (далее – АРМ) по условиям труда отводится основная роль в системе работ по охране труда в соответствии с законодательными и иными нормативными правовыми актами. С 1 сентября 2008 г. приказом Минздравсоцразвития России от 31.08.2007 № 569 введен в действие Порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда (далее – Порядок), который разрешил работодателям привлекать специализированные фирмы – аттестующие организации (п. 1 Порядка) – для выполнения любых работ по АРМ на своем предприятии. Этим Порядок отличается от действовавшего ранее Положения о порядке проведения аттестации рабочих мест (утв. постановлением Минтруда России от 14.03.1997 № 12), согласно которому сторонние организации (аккредитованные лаборатории) могли привлекаться только для оценки условий труда на рабочих местах.

4.Программа профилактики стресса среди летного состава.

Проблема усталости в авиации касается всех: летных экипажей, бортпроводников, персонала технического обслуживания, диспетчеров управления воздушным движением и рабочих на перроне. В Компании действует программа профилактики стресса среди летного состава – психологическая коррекция осуществляется на основании утвержденных методик, позволяющих выявить повышение эмоционального напряжения. Психологические рекомендации носят индивидуальный характер в соответствии с личными особенностями персонала.

5.Разработка и внедрение методики выборочного тестирован

ия членов летных экипажей с целью выявления лиц, употребляющих психоактивные вещества. Методика утверждена Государственной службой гражданской авиации.

6.Выполнение мероприятий по улучшению условий и охраны труда, предусмотренных трехсторонним соглашением, коллективным договором и соглашениями по охране труда;

.Обязательное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.

Система страхования в авиакомпании включает следующие программы: авиационное страхование; добровольное медицинское страхование; страхование автотранспорта (каско, несчастный случай, ОСАГО); обязательное личное страхование пассажиров от несчастного случая; обязательное страхование летного персонала от несчастного случая и потери профессиональной трудоспособности; страхование имущества; страхование имущественной ответственности при выполнении опасных работ и при использовании опасных производственных объектов.

8.Предоставление широкого комплекса медицинских услуг.

“Программа производственного контроля” предусматривает проведение медицинских осмотров на базе Медицинского центра ОАО “Аэрофлот”, а также проверку санитарно-гигиенического состояния судов и помещений.

9.Корпоративные социальные программы ОАО “Аэрофлот”: программа медицинского обеспечения работников, членов их семей и пенсионеров; программа негосударственного пенсионного обеспечения; решение жилищных вопросов работников; предоставление корпоративных авиабилетов; служебный автотранспорт и автостоянки, детские дошкольные учреждения; общественное питание; спортивно-оздоровительная работа, корпоративные мероприятия, работа с ветеранами.

2.4 Роль профсоюзной организации в обеспечении охраны труда летного состава ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии”

Работниками ОАО “Аэрофлот” созданы профсоюзные организации:

“Первичная профсоюзная организация работников ОАО “Аэрофлот” региональной общественной организации “Профсоюз авиаработников г. Москвы” объединяет 8,4 тыс. человек около 100 различных профессий;

Региональная общественная организация “Шереметьевский профессиональный союз летного состава” 683 человека (пилоты, бортоператоры, бортинженеры и другие специалисты);

Региональная общественная организация “Шереметьевский профессиональный союз бортпроводников” 79 человек.

Профсоюз авиационных специалистов – 494 работника авиационно-технического состава.

В ОАО “Аэрофлот” подписан новый Коллективный договор на 2009 – 2021 гг. – основной документ компании, регламентирующий социально-трудовые отношения работников и работодателя. В новом Колдоговоре социальный пакет сохранился в полном объеме, как и в предыдущем. Работодатель не отказался от принятых ранее обязательств перед работниками, не взирая на трудную экономическую ситуацию, сложившуюся сейчас в авиаотрасли в условиях экономического кризиса.

Основные составляющие системы социального партнерства в Колдоговоре включают в себя гарантии обеспечения занятости, медицинского и страхового обеспечения, оздоровление и отдыха работников и членов их семей, жилищно-бытовое обслуживание и предоставление общественного питания, охраны и безопасности условий труда работников, а также возмещение вреда, причиненного здоровью работников.

В частности в Коллективном договоре открытого акционерного общества “АЭРОФЛОТ – российские авиалинии” на 2009-2021 годы говорится:

Работодатель признает за Профсоюзом право участвовать на паритетных началах в управлении средствами социального страхования, признает право Профсоюза на осуществление профсоюзного контроля за соблюдением Работодателем законодательства о труде, правил охраны труда, порядка оплаты труда, предоставления гарантий, компенсаций и льгот, жилищно-бытового обслуживания и требований по устранению выявленных нарушений.

Профсоюз осуществляет контроль за соблюдением Работодателем законодательства о труде и охране труда, разрабатывает предложения Работодателю по совершенствованию этой работы, соблюдает установленный законодательством порядок рассмотрения коллективных трудовых споров.

Представители Профсоюза входят в состав комиссий по социальному страхованию, трудовым спорам, охране труда, жилищной и других комиссий.

Работодатель обязуется:

установить технически обоснованные нормы времени в человеко-часах для качественного обслуживания авиационной техники и пассажиров ОАО “Аэрофлот” и определения фактической численности работников;

-произвести тарификацию всех выполняемых работ по обслуживанию авиационной техники и пассажиров ОАО “Аэрофлот” и привести в соответствие квалификацию Работников с квалификацией выполняемых ими работ;

– предоставлять членам экипажей воздушных судов при полетах пассажирами по заданию Работодателя питание, соответствующее рациону рабочего экипажа, а рабочему экипажу – питание, соответствующее рациону бизнес-класса по нормам, установленным в соответствии с законодательством РФ и локальными нормативными актами;

при включении в задание на служебную командировку с указанием ее сроков членам экипажей воздушных судов предоставляются билеты бизнес-класса с отметкой “Стендбай” с обязательным бронированием мест в салоне экономического класса с указанием фамилии командируемого и информации о запрошенных рейсах. При оформлении перевозки на регистрации в случае отсутствия свободных мест в бизнес-классе в билете делается отметка “Даунгрэйд” до салона экономического класса;

при наличии жалоб членов экипажей воздушных судов, инженерно-технического персонала на условия проживания во внебазовых аэропортах, направить членов комиссии по охране труда (представителей Работодателя и Профсоюза) для проверки условий проживания таких Работников;

организовать условия отдыха членов экипажа ВС и инженерно-технического персонала (ИТП) в базовом и внебазовых аэропортах в отелях/гостиницах среднего класса не менее 3-4 звезд…

Ограничения на работу по совместительству вводятся в отношении Работников с особыми условиями и режимом труда, дополнительная работа которых может повлечь за собой последствия, отражающиеся на состоянии их здоровья и безопасности производства. Ограничения распространяются также на лиц, не достигших 18 лет, и беременных женщин.…..

Положения о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО “Аэрофлот” представлено в Приложении 5.

В настоящее время в качестве документа, регулирующего отношения между работниками авиакомпаний и работодателями, существует отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2007 – 2009 гг., подписанное представителями пяти крупнейших авиационных профсоюзов России и международной ассоциации руководителей авиапредприятий России. Аэрофлот формально не присоединился к этому соглашению, т.к по мнению руководства предприятия соглашение в части льгот и преференций весьма жесткое. В случае присоединения к этому соглашению, льготы работников Аэрофлота потерпели бы существенные уменьшения, а некоторые были бы полностью ликвидированы.

В сентябре 2009г. Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте провела проверку исполнения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов. В ходе проверки выявлены грубые нарушения закона.

Так, согласно требованиям трудового законодательства работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается аналогичная работа по совместительству. Установлено, что ОАО “Аэрофлот – Российские авиалинии” проигнорировало указанные требования закона, приняв на работу по совместительству в качестве пилотов 10 членов экипажей воздушных судов ОАО “Авиакомпания “Сибирь”.

В связи с этим прокуратура внесла в адрес генерального директора ОАО “Аэрофлот – Российские авиалинии” представление об устранении выявленных нарушений и привлечении виновных лиц к дисциплинарной ответственности. Кроме того, в отношении авиакомпании и ее работника, виновного в допущенных нарушениях, возбуждены дела об административных правонарушениях по ч.1 ст.5.27 КоАП РФ (нарушение законодательства о труде и об охране труда). В конце 2008г. более 160 пилотов авиакомпании “Аэрофлот”, работающих на иностранных воздушных судах, написали письма гендиректору авиакомпании с просьбой изменить условия оплаты и режима труда и привести их в соответствие с законодательством. Как говорят пилоты, если менеджмент “Аэрофлота” не прислушается к их требованиям, это грозит перевозчику массовыми предъявлениями больничных листов и отказом экипажей поднимать в воздух воздушные суда из-за слишком большого количества мелких неисправностей (MEL). “Коллективный договор был пролонгирован опять без участия представителей работников летного состава, режим труда и отдыха постоянно нарушается, а должностные лица, причастные к существующим в “Аэрофлоте” нарушениям, остаются на своих местах”, – говорится в письмах сотрудников авиакомпании на имя Генерального директора ОАО “Аэрофлот” (копия бланка заявления имеется в распоряжении РБК daily). По словам источника РБК daily в авиакомпании, все письма имеют одинаковое содержание и подписываются каждым из сотрудников в отдельности.

В текстах писем отмечается, что сотрудники авиакомпании в 2006-2008 годах соглашались выполнять свои должностные функции с увеличенным полетным временем только из-за обещаний увеличить оплату труда. Пилоты признали, что идут на уступки и выполняют полеты с увеличенной нормой полетного времени только с одной целью – недопущения срыва утвержденного годового плана работы авиакомпании. Вполне возможно, что смена Генерального

директора ОАО “Аэрофлот” является одним из шагов по решению имеющихся проблем.

2.5 Анализ результатов деятельности по охране труда летного состава авиапредприятия

Анализируя результаты деятельности ОАО “Аэрофлот” по охране труда в первую очередь проведем анализ расходов на предприятия на охрану труда. Как уже упоминалось выше, размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании.

Эксплуатационные расходы и расходы на охрану труда компании ОАО “Аэрофлот” представлены в табл. 8.

Таблица 8 Эксплуатационные расходы и расходы на охрану труда компании ОАО “Аэрофлот”, млн. руб.

Год2005200620072008Эксплуатационные расходы компании59 558,563 753,269 370,888 462,6Расходы на охрану труда416,9446,3485,6619,2

Динамика изменения эксплуатационных расходов за 2005-2008гг. представлена на рис.8

Рис.8. Динамика изменения эксплуатационных расходов ОАО “Аэрофлот” за 2005-2008гг., млн. руб.

Динамика изменения расходов на охрану труда за 2005-2008гг. представлена на рис.9.

Рис.9 Динамика изменения расходов на охрану труда ОАО “Аэрофлот”, млн. руб.

Данные, представленные на рис.8 и рис.9 наглядно показывают, увеличение расходов на охрану труда ОАО “Аэрофлот” на фоне повышения эксплуатационных расходов компании.

Аттестация рабочих мест. ОАО “Аэрофлот” полностью провел аттестацию рабочих мест предприятия. По результатам проведения аттестации рабочих мест летного состава 66% составили рабочие места, где условия труда признаны допустимыми, 34 % – аттестованными условно. То есть здесь существует ряд нарушений, связанных с обеспечением безопасного труда, есть вредные факторы, угрожающие здоровью работников. Благодаря аттестации у ОАО “Аэрофлот” появилась возможность своевременно выявить вредные и опасные факторы производства, определить приоритетные направления модернизации оборудования, технологических процессов, разработать и внедрить санитарно-гигиенические и медико-профилактические мероприятия, исходя из условий труда летного состава.

Обучение и переподготовка персонала. За 2008 год разработаны, утверждены в регулирующих органах и введены в действие 12 программ по подготовке летных и кабинных экипажей. Сильная материально-техническая и методическая учебная база Аэрофлота, а также нарастающая общемировая и российская потребность в квалифицированных летных и технических кадрах вызвали к жизни проект создания летной школы Аэрофлота.

В Компании была внедрена система дистанционного обучения английскому языку, запущен специальный сайт – lmseng.yarohranatruda.ru, позволяющий проводить языковую подготовку в режиме online. Возможностями новой системы уже воспользовалось около 5 тыс. сотрудников. Метод привлек внимание других авиакомпаний России и ближнего зарубежья, которые заинтересованы в подготовке собственного авиационного персонала в системе дистанционного обучения Аэрофлота.

Система страхования в авиакомпании. Конечно, статистика показывает, что пассажирские воздушные перевозки достаточно безопасны, шансов попасть в катастрофу здесь не больше, чем на железной дороге или в автомобиле. Тем не менее, риск существует, и любая ошибка в воздухе может стоить очень дорого. В течение последних четырех лет наблюдается устойчивая динамика снижения расходов на страхование при высоком качестве страховой защиты всех составляющих страховой программы. Высокое качество, надежность, безопасность полетов способствуют стабильному снижению ставок на страховом и перестраховочных рынках.

В соответствии с Воздушным кодексом России ОАО “Аэрофлот” проводит страхование от несчастных случаев на производстве членов экипажей воздушных судов, инженерно-технического персонала и других работников, включаемых в полетное задание, характер работы которых связан с повышенным риском. Страховая сумма на каждого составляет эквивалент $15 тыс., что превышает требования по Воздушному кодексу более чем в четыре раза. Это позволяет обеспечить финансовую поддержку семьям в случае катастрофы. Специфика работы в сфере авиаперевозок такова, что страхование от несчастного случая для летного состава является жестким стандартом, как с точки зрения законодательства, так и с точки зрения рациональности бизнеса.

Корпоративные социальные программы ОАО “Аэрофлот”. Медицинскими услугами пользуются более 14 000 работников авиакомпании, 3 512 пенсионеров и 8 916 членов семей работников. Развитие оздоровительных программ в 2008г. привело к снижению показателей уровня заболеваемости и потерь рабочего времени и, как следствие, к повышению производительности труда.

Структура дополнительных социальных выплат в 2007 году представлена на рис. 10

Рис.10 Структура дополнительных социальных выплат в 2007 году, %

Как показывает рис. 10 наибольшую часть социальных выплат в 2007г. составляла материальная помощь к отпуску – 56%, по 16% приходится на выплаты единовременного пособия при увольнении на пенсию и единовременное поощрение к праздничным датам и юбилеям. На выплаты пособий по утрате трудоспособности пришлось – 5%.

В 2008г. структура расходов на социальные выплаты претерпела значительные изменения. См. рис. 11

Рис. 11 Структура дополнительных социальных выплат в 2008 году, %

Стоимость социального пакета на одного работника в 2006г. – 33 768 руб. (без учета льготных авиабилетов), в 2007г. – 37 242 руб. (без учета льготных авиабилетов), в 2008г. – 44 385 руб. (без учета льготных авиабилетов).

Рассмотрим в динамике основные показатели, определяющие результативность мероприятий по охране труда в ОАО “Аэрофлот”

Показатели профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО “Аэрофлот” имеют следующий вид см. табл. 9

Таблица 9 Показатели профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО “Аэрофлот”

Год20012002200320042005200620072008показатели профессиональной заболеваемости (на 10 000 раб.)5,0855,857,7111,739,715,9517,5616,9

Динамика показателей профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО “Аэрофлот” см. на рис.12

Рис. 12 Динамика показателей профессиональной заболеваемости (на 10 000 работающих) в 2001-2008 годах в ОАО “Аэрофлот”

Несмотря на то, что показатели профессиональной заболеваемости в ОАО “Аэрофлот” в период с 2001г. по 2007г. возросли почти в 3,5 раза, можно заметить незначительное уменьшение показателей в 2008г. по сравнению с предыдущим на 4%. Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава.

Распределение численности сотрудников ОАО “Аэрофлот”, впервые признанных инвалидами, по причинам инвалидности в 2000-2008гг. см. табл. 10 и рис.13.

Таблица 10 Распределение численности сотрудников ОАО “Аэрофлот”, впервые признанных инвалидами, по причинам инвалидности в 2000-2008гг. на 10 000 работников

200020012002200320042005200620072008последствия травм, отравлений и других воздействий внешних причин6,46,56,26,16,16,76,04,94,6последствия производственных травм1,01,00,90,80,70,70,60,50,5профессиональные болезни0,40,40,30,30,30,30,30,20,2

Рис. 13 Динамика распределения численности сотрудников ОАО “Аэрофлот”, впервые признанных инвалидами, по причинам инвалидности в 2000-2008гг. на 10 000 работников

Рис.13 показывает, что с 2000г. по 2008г. в два раза снизилась численность сотрудников ОАО “Аэрофлот” впервые признанных инвалидами вследствие производственных травм и вследствие профессиональных болезней.

Динамика изменения в 2001 – 2008 годах относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот (на 1000 работающих) представлена в табл.11 и на рис. 14

Таблица 11 Относительное количество пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот (на 1000 работающих)

2001200320042005200620072008Количество пострадавших53,93,43,12,92,72,5

Рис.14 Динамика изменения относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот (на 1000 работающих)

Как видно из данных табл.11 и рис.14 показатель относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот в период с 2001г. по 2008г. снизился в два раза.

По результатам исследования, проведенного во Второй Главе можно сделать следующие выводы:

Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009г. 86-летие. За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок.

В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий. Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО “Аэрофлот” в 2009г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала.

Помимо международных и российских нормативно-правовых актов, деятельность ОАО “Аэрофлот” в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов.

Основу информационного обеспечения деятельности по охране труда летного состава ОАО “Аэрофлот” составляет Автоматизированная система “Эк

ипаж”, которая предназначена для организации долгосрочного и краткосрочного планирования, оперативного управления и учета летной работы подразделений авиакомпании.

Реализация функций по охране труда, профилактике травматизма и контролю над состоянием рабочих мест возложена на Службу охраны труда и окружающей среды (ОТиОС). К числу основных технологий охраны труда летного состава ОАО “Аэрофлот” можно отнести следующие технологии: Профилактика травматизма; Обучение и переподготовка персонала; Аттестация рабочих мест по условиям труда; Программа профилактики стресса среди летного состава; Разработка и внедрение методики выборочного тестирования членов летных экипажей с целью выявления лиц, употребляющих психоактивные вещества и т.д.

В профсоюзе авиаработников ОАО “Аэрофлот” состоят более 8 тыс. членов, что составляет более 60% персонала авиакомпании. В ОАО “Аэрофлот” подписан новый Коллективный договор на 2009 – 2021 гг. – основной документ компании, регламентирующий социально-трудовые отношения работников и работодателя.

Основные составляющие системы социального партнерства в Колдоговоре включают в себя гарантии обеспечения занятости, медицинского и страхового обеспечения, оздоровление и отдыха работников и членов их семей, жилищно-бытовое обслуживание и предоставление общественного питания, охраны и безопасности условий труда работников, а также возмещение вреда, причиненного здоровью работников.

Основные нарушения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов, выявленные профсоюзными организациями: принятие на работу по совместительству в качестве пилотов 10 членов экипажей воздушных судов другой авиакомпании; нарушение условий оплаты и режима труда; слишком большое количество мелких неисправностей воздушных судов; выполнение полетов с увеличенной нормой полетного времени только с одной целью – недопущения срыва утвержденного годового плана работы авиакомпании.

Размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании. По результатам проведения аттестации рабочих мест летного состава 66% составили рабочие места, где условия труда признаны допустимыми, 34 % – аттестованными условно. То есть здесь существует ряд нарушений, связанных с обеспечением безопасного труда, есть вредные факторы, угрожающие здоровью работников.

В течение последних четырех лет наблюдается устойчивая динамика снижения расходов на страхование при высоком качестве страховой защиты всех составляющих страховой программы. Развитие оздоровительных программ в 2008г. привело к снижению показателей уровня заболеваемости и потерь рабочего времени и, как следствие, к повышению производительности труда. Набор корпоративных социальных льгот является для работников одним из основных факторов их приверженности Компании.

Можно отметить незначительное уменьшение показателей профессиональной заболеваемости в ОАО “Аэрофлот”в 2008г. по сравнению с предыдущим на 4%. Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава.

В период с 2000г. по 2008г. в два раза снизилась численность сотрудников ОАО “Аэрофлот” впервые признанных инвалидами вследствие производственных травм и вследствие профессиональных болезней. Показатель относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев в компании Аэрофлот в период с 2001г. по 2008г. снизился так же в два раза.

3. Совершенствование системы охраны труда летного состава на предприятиях гражданской авиации

3.1 Анализ основных причин производственного травматизма летного состава ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии”

Для получения мнения сотрудников летного состава ОАО “Аэрофлот” об основных причинах, влияющих, по их мнению, на рост производственного травматизма был проведен опрос в форме анкетирования. В опросе приняли участие 100 представителей летного состава ОАО “Аэрофлот”, как члены профсоюзных организаций, так и сотрудники не входящие в профессиональные союзы. В целях получения более достоверной информации, в опросе не требовалось указание ФИО, профессии и занимаемой должности. Анкета, разработанная для проведения опроса, представлена в Приложении 6.

Обработанные результаты опроса сгруппированы в табл. 12

Таблица 12 Результаты опроса представителей летного состава ОАО “Аэрофлот”

ФакторОценка%Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха76021,1Вредные факторы труда членов летных экипажей 72020,0Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования37010,3Нарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средств47013,1Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест52021,4Недостатки в организации и проведении работы по охране труда1704,7Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда37010,3Недостаток квалификации летного состава2206,1

Наглядно результаты опроса представлены на рис.15

Рис. 15 Структура основных причин производственного травматизма летного состава ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии” по результатам опроса сотрудников, %

1.По данным опроса сотрудников летного состава авиакомпании к основным причинам производственного травматизма относятся нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха – 21,1% и вредные факторы труда членов летных экипажей – 20%.

Объективно такие результаты подтверждаются тем, что на авиапредприятии ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии” постоянная (тарифная) часть заработной платы составляет порядка 20-30 процентов. В структуре заработной платы растет число и размеры различного рода доплат (за налет, производительность, за экономию топлива, и т.п.), что вынуждает работника трудиться с нарушением технологических процессов, дабы не допустить простоя даже тогда, когда имеются явные нарушения требований правил безопасности.

Из того обстоятельства, что доля авиационных происшествий, обусловленных неблагоприятным проявлением “человеческого фактора” в форме ошибок летного персонала, достигает в отечественной гражданской авиации 80%, следует, что психофизиологическая уязвимость членов летных экипажей, как минимум, в 4 раза выше технической уязвимости воздушных судов.

К вредным факторам труда членов экипажей ВС ГА, вызывающим отрицательные изменения, влияющим на здоровье, профессиональную работоспособность, безопасность полётов следует отнести: высокие уровни авиационных шумов; повышенные уровни вибрации; колебания атмосферного давления при взлётах, посадках, наборе высоты и на снижении; пониженное парциальное давление кислорода в кабинах (гипоксия); температурный дискомфорт в кабинах; неудовлетворительный физический и химический состав вдыхаемого воздуха; повышенное радиационное (фоновое) облучение; повышенные электромагнитные поля; болтанки в воздушной среде; воздействия знакопеременных перегрузок; СВЧ-излучения от наземного и бортового оборудования; Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов лётного труда. Дозы облучения членов экипажей ВС на высотах от 9000 до 12000 м превышают естественный радиационный фон у земли: на высоте 9000 м – в 31 раз; на высоте 11000 м – в 35 раз; на высоте 12000 м – в 41 раз. На высотах 10000-12000 м солнечные вспышки увеличивают мощность дозы облучения в течение нескольких часов от 0,7 до 200 мбэр. час, а иногда и до 2000 мбэр. час.

Среди категорий специалистов воздушного транспорта, получивших профессиональное заболевание, преобладают пилоты как категория, наиболее подверженная неблагоприятному воздействию факторов производственной среды и склонная к умышленному сокрытию первых признаков развивающегося заболевания из-за страха утраты трудоспособности в профессии.

2.Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест – 14,4% – это третье место среди факторов, влияющих на производственный травматизм, по мнению сотрудников ОАО “Аэрофлот”. Это подтверждается результатами аттестации рабочих мест ОАО “Аэрофлот” – 34% рабочих мест признаны условно аттестованными.

3.Нарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средств находится на четвертом месте среди факторов, влияющих на производственный травматизм, по мнению сотрудников ОАО “Аэрофлот” – 13,1 %. В условиях растущего спроса на авиационные перевозки и дефицита специалистов летного состава, решение вопросов повышения объемов производственной деятельности и регулярности выполняемых полетов превалирует над вопросами безопасности полетов.

.Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования наравне с нарушением работником трудового распорядка и дисциплины занимают пятую позицию среди факторов, влияющих на производственный травматизм по 10,3% соответственно.

.Не столь значительное влияние на производственный травматизм, согласно результатам опроса сотрудников ОАО “Аэрофлот” оказывают недостаток квалификации летного состава 6,1% (при этом, большинством респондентов отмечался не столько недостаток квалификации работающего в авиакомпании летного персонала, сколько нехватка самого квалифицированного персонала).

6.Наименьшее влияние на производственный травматизм, по мнению респондентов, оказывают недостатки в организации и проведении работы по охране труда – 4,7%. Таким образом, в целом, результаты деятельности Службы охраны труда и окружающей среды ОАО “Аэрофлот” оценивается самими сотрудниками авиакомпании достаточно высоко. Следовательно, можно признать, что остальные факторы, оказывающие влияние на производственный травматизм являются системными, и имеют отношение непосредственно к деят

ельности всех предприятий гражданской авиации Российской федерации. Таким образом, разрабатывать предложения и мероприятия по оптимизации системы охраны труда следует не столько для конкретного предприятия, сколько для всей отрасли в целом.

3.2 Разработка рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации

Переход от бума в авиационной отрасли к резкому спаду оказался очень впечатляющим. Авиации был нанесен серьезный удар, когда цены на нефть превысили 140 долларов США за баррель; затем, всего через несколько месяцев, эти новости потеряли свою актуальность. Новый кризис – нехватка денежных средств и пассажиров – оказался хуже предыдущего. Лишь год назад стоял вопрос, как обеспечить безопасность полетов в условиях “перегрева” транспортной системы. Сегодня проблема в том, как помочь отрасли сохранить безопасность в условиях ее реструктуризации в связи с последними экономическими неурядицами.

Неудовлетворительное положение с охраной труда в гражданской авиации напрямую влияет на здоровье работников, экономические издержки, демографическую ситуацию, развитие и формирование кадрового потенциала в стране в целом.

Трудовой кодекс Российской Федерации четко определяет основные направления государственной политики в области охраны труда, обязанности и ответственность работодателей по обеспечению безопасных условий и охраны труда, жесткие требования к федеральным и региональным органам исполнительной власти в части государственного управления охраной труда. Первоочередные мероприятия для реализации определены в Программе действий по улучшению условий и охраны труда, утв. приказом Минздравсоцразвития России от 23.10.2008 № 586.

Приоритетность компенсационных мер по возмещению вреда пострадавшим на авиатранспорте в ущерб превентивным – причина ситуации, когда профилактические и защитные мероприятия по охране труда обеспечиваются по остаточному принципу. С 1 июля 2009 г. вступил в действие ГОСТ 12.0.230-2007 ССБТ “Системы управления охраной труда. Общие требования”, который ставит основной задачей переход от реактивного управления охраной труда (компенсации за вред здоровью) к преактивному (предупреждение вреда), т. е. система управления охраной труда должна быть направлена не на реагирование на инциденты, несчастные случаи и профессиональные заболевания, а на их профилактику. На это же нацелена Программа действий по улучшению условий и охраны труда на 2008-2021 годы, утв. приказом Минздравсоцразвития России от 23.10.2008 № 586, рекомендующая использовать простые шаблоны ежедневного анализа безопасности на производстве.

Игнорирование работодателями требований охраны труда во многом связано с декларативным характером большинства норм трудового права. Так, законодательством РФ установлены право работников на безопасные условия труда и обязанность работодателя их обеспечивать, а также предусмотрена дисциплинарная, гражданско-правовая, административная и уголовная ответственность работодателя за нарушение требований охраны труда. Вместе с тем административный ресурс контроля и надзора за исполнением указанных норм трудового права фактически исчерпан: численность государственных инспекторов по охране труда позволяет обеспечить проведение плановых профилактических мероприятий по предупреждению страховых случаев в расчете на организацию не чаще чем один раз в 32 года.

Еще одним системным вызовом является неспособность действующей организации охраны труда в гражданской авиации к функционированию в условиях новой экономики. Во многом это связано с тем, что система управления охраной труда завершила свое организационное оформление в основном в 1970-е гг. и соответственно была приспособлена к условиям функционирования крупных предприятий индустриальной эпохи. Устарела и сервисная инфраструктура работ по охране труда.

По оценкам экспертов, в настоящее время по вопросам охраны труда в Российской Федерации действует около 2 тыс. нормативных правовых актов, принятых в различные годы, в т. ч. до 1990 г. (в основном ГОСТ ССБТ). В их числе: 18% – межотраслевые правила и межотраслевые инструкции, 24% – отраслевые правила и отраслевые инструкции, 30% – стандарты системы стандартов безопасности труда, 28% – другие нормативные правовые акты.

Реформирование системы государственного управления охраной труда требует четкого распределения ответственности между федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов РФ, что позволит не только перераспределить функции, ответственность за результаты, но и более рационально расходовать бюджетные средства. Важно переориентировать системы управления охраной труда на целевые индикаторы, обеспечивающие снижение вредных и опасных факторов на основе перехода на управление профессиональными рисками.

Охрана труда требует не только совершенствования нормативной правовой базы, но и принципиально новых подходов к ее оценке со стороны руководителя организации как важнейшей составляющей бизнес-плана. Необходимо в полной мере задействовать предусмотренные законодательством механизмы социального партнерства (соглашения, коллективные договоры, комиссии по регулированию социально-трудовых отношений) и инициативы корпоративной социальной ответственности в широкомасштабном развертывании системы управления профессиональными рисками по всей отрасли с последующим внедрением ее на каждом рабочем месте.

Одним из главных направлений снижения травматизма и сокращения нерациональных затрат на охрану труда является повышение эффективности управления охраной труда, в т. ч. с экономической точки зрения. Задача этого направления – разработка экономических основ охраны труда; оценка проводимых мероприятий по улучшению условий и охраны труда современными методами; обоснование достаточности и целесообразности расходов на эти цели, с одной стороны, и анализ причиненного ущерба, с другой.

Самой насущной потребностью является профилактическая работа в виде формирования культуры охраны труда как составной части программы достижения целей, поставленных предприятиями гражданской авиации.

За последние годы в системе обучения по охране труда руководителей и специалистов организаций и проведении инструктажей рабочих по безопасному выполнению работ накопилось немало проблем. Необходимо коренным образом пересмотреть программы обучения этих и других категорий работников. Руководители авиапредприятий обязаны получать знания с акцентом на экономических и социальных аспектах значения условий и безопасности труда в их управленческой деятельности.

Функционирование производства обязательно требует реагирующего наблюдения, процедуры устранения недостатков и отклонений. Поэтому ГОСТ 12.0.230-2007 ССБТ “Системы управления охраной труда. Общие требования”, утв. приказом Ростехрегулирования от 10.07.2007 № 169-ст, рекомендует проведение на предприятии работ по идентификации и оценке опасностей и рисков, совершенствованию системы управления ими.

Создание системы управления профессиональными рисками предполагает проведение комплекса правовых, технологических, социальных, медицинских и санитарно-гигиенических мероприятий, направленных на минимизацию воздействия неблагоприятных производственных факторов на здоровье работников авиапредприятий. Основная задача, которую необходимо решать при этом, заключается в правильном определении рисков, воздействующих на здоровье и жизнь работника. Основанием для такого определения будут служить результаты аттестации рабочих мест по условиям труда по всему комплексу производственных факторов.

Важный шаг, который необходимо сделать в процессе реформирования, – совершенствование схемы предоставления компенсаций за работу с вредными и опасными условиями труда. Различные компенсации и льготы в настоящее время в гражданской авиации получают более 40% работников. Это по существу стало основной причиной сдерживания проведения профилактических и защитных мероприятий по охране труда и сохранения порядка финансирования на эти цели по остаточному принципу. Постановлением Правительства РФ от 20.11.2008 № 870 установлено, что работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда, компенсации назначаются только по результатам аттестации рабочих мест.

Есть еще одна область, о которой не следует забывать даже в тяжелые времена – это всестороннее повышение качества системы обучения и подбора персонала. Наилучшее время для модернизации системы тогда, когда она не перегружена, и сейчас такое время наступило. В течение следующих 20 лет можно предвидеть увеличение структурного спроса на воздушные перевозки, поскольку 2 миллиарда человек, ощущающие свою принадлежность к “среднему классу”, будут пользоваться воздушным транспортом. Как только система обучения и подготовки персонала сталкивается с увеличением объема перевозок, она разваливается, как карточный домик.

Ситуация на авиационном рынке в России отличается тем, что при относительном сокращении рабочих мест дефицит летных специалистов, особенно командиров воздушного судна на самолетах иностранного производства, не сокращается, а наоборот, увеличивается с каждым днем. Летный состав – наиболее тяжело восполняемый ресурс отрасли. Подготовка авиационных специалистов требует от пяти до десяти лет, а управленцев – от десяти до пятнадцати.

Сегодня практически нет государственных механизмов стимулирования инновации в области работы с авиационными специалистами. Возможно, именно кризис может помочь развитию организационных инноваций в авиационной отрасли. Учитывая тот факт, что ситуация требует универсальных решений и инновационных подходов, подобным комплексом мер может стать программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли. Такая программа должна предлагать конкретные пути решения выше обозначенных проблем. Основные задачи данной программы должны быть следующими:

Утвер

ждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли.

Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов.

Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли.

Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования.

Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов.

По результатам исследования, проведенного в Третьей Главе, можно сделать следующие выводы:

Для получения мнения сотрудников летного состава ОАО “Аэрофлот” об основных причинах, влияющих, по их мнению, на рост производственного травматизма был проведен опрос в форме анкетирования. В опросе приняли участие 100 представителей летного состава ОАО “Аэрофлот”, как члены профсоюзных организаций, так и сотрудники не входящие в профессиональные союзы. В целях получения более достоверной информации, в опросе не требовалось указание ФИО, профессии и занимаемой должности.

Согласно результатам опроса, факторы, влияющие на производственный травматизм летного состава распределились следующим образом: Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха – 21,1%; Вредные факторы труда членов летных экипажей – 20%; Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест – 14,4%; Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования и Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда по 10,3%; Недостаток квалификации летного состава (недостаток квалифицированного персонала) – 6,1%.

Наименьшее влияние на производственный травматизм, по мнению респондентов, оказывают недостатки в организации и проведении работы по охране труда – 4,7%. Таким образом, в целом, результаты деятельности Службы охраны труда и окружающей среды ОАО “Аэрофлот” оценивается самими сотрудниками авиакомпании достаточно высоко. Следует признать, что остальные факторы, оказывающие влияние на производственный травматизм являются системными, и имеют отношение непосредственно к деятельности всех предприятий гражданской авиации Российской федерации и разрабатывать предложения (мероприятия) по оптимизации системы охраны труда следует не столько для конкретного предприятия, сколько для всей отрасли в целом.

Рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации можно сгруппировать следующим образом:

1.Совершенствование нормативной правовой базы;

2.Переход от реактивного управления охраной труда (компенсации за вред здоровью) к преактивному (предупреждение вреда);

.Реформирование системы государственного управления охраной труда;

.Модернизация организации управления охраной труда в гражданской авиации;

.Пересмотр программ обучения специалистов по охране труда на авиапредприятиях;

.Формирование культуры охраны труда в гражданской авиации;

.Создание системы управления профессиональными рисками авиапредприятий;

.Повышение эффективности управления охраной труда в отрасли, в т. ч. с экономической точки зрения;

.Совершенствование схемы предоставления компенсаций за работу с вредными и опасными условиями труда на авиапредприятиях;

.Совершенствование социально-трудовых отношений между работниками и работодателями

.Разработка программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли (Утверждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли; Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов; Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли; Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования; Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов).

Заключение

По результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

Основу законодательной базы охраны труда в Российской Федерации составляют: конституция РФ, Трудовой кодекс РФ, федеральные законы и законы субъектов РФ, постановления Правительства, постановления, распоряжения, приказы отраслевых министерств и ведомств и т.д.

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Деятельность международной организации гражданской авиации нацелена на разработку, совершенствование и внедрение авторитетных международных стандартов и рекомендаций в том числе и по лицензированию обслуживающего персонала и метеорологическому обеспечению полетов, по правилам безопасности полетов гражданской авиации и безопасности пассажиров.

Несмотря на значительное количество международной нормативно-правовой документации по охране труда летного состава, нельзя говорить об эффективности международной деятельности по охране труда в целом. Об этом свидетельствуют многочисленные данные о забастовках в крупнейших мировых авиакомпаниях.

В России можно отметить снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях. В тоже время на фоне мировых показателей Россия значительно проигрывает: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России – 0,777.

Аэрофлот, крупнейшая российская авиакомпания с богатой историей и авиационными традициями, отметившая в феврале 2009г. 86-летие. За девять месяцев 2009 года компания перевезла 6,5 млн. пассажиров, выполнила 19 млрд. 214 млн. пкм, что на 8,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года на фоне 15% спада на рынке авиаперевозок.

В авиакомпании работает более 14 тыс. человек 120 профессий. Можно отметить снижение среднесписочной численности персонала ОАО “Аэрофлот” в 2009г., что в первую очередь связано с экономическим кризисом, повлекшим сокращение персонала. Около 30% работников трудятся в небе – это командиры воздушных судов, пилоты, бортпроводники и другие участники летных экипажей.

Помимо международных и российских нормативно-правовых актов, деятельность ОАО “Аэрофлот” в сфере охраны труда летного состава регламентируется так же целым рядом внутренних документов: Устав предприятия, Кодекс корпоративного поведения ОАО “Аэрофлот”, Положение о Политике ОАО “Аэрофлот” в области охраны труда, Положение по организации работы в области охраны труда ОАО “Аэрофлот”, положение о Службе охраны труда и окружающей среды (ОТиОС) и т.д.

Основу информационного обеспечения деятельности по охране труда летного состава ОАО “Аэрофлот” составляет Автоматизированная система “Экипаж”, которая предназначена для организации долгосрочного и краткосрочного планирования, оперативного управления и учета летной работы подразделений авиакомпании. Реализация функций по охране труда, профилактике травматизма и контролю над состоянием рабочих мест возложена на Службу охраны труда и окружающей среды (ОТиОС).

К числу основных технологий охраны труда летного состава ОАО “Аэрофлот” можно отнести следующие технологии: Профилактика травматизма; Обучение и переподготовка персонала; Аттестация рабочих мест по условиям труда; Программа профилактики стресса среди летного состава; Разработка и внедрение методики выборочного тестирования членов летных экипажей с целью выявления лиц, употребляющих психоактивные вещества; Выполнение мероприятий по улучшению условий и охраны труда, предусмотренных трехсторонним соглашением, коллективным договором и соглашениями по охране труда; Система страхования; Предоставление широкого комплекса медицинских услуг; Корпоративные социальные программы ОАО “Аэрофлот”

В профсоюзе авиаработников ОАО “Аэрофлот” состоят более 8 тыс. членов, что составляет более 60% персонала авиакомпании. В ОАО “Аэрофлот” подписан новый Коллективный договор на 2009 – 2021 гг. – основной документ компании, регламентирующий социально-трудовые отношения работников и работодателя.

Основные составляющие системы социального партнерства в Колдоговоре включают в себя гарантии обеспечения занятости, медицинского и страхового обеспечения, оздоровление и отдыха работников и членов их семей, жилищно-бытовое обслуживание и предоставление общественного питания, охраны и безопасности условий труда работников, а также возмещение вреда, причиненного здоровью работников.

Основные нарушения законодательства в сфере обеспечения безопасности полетов, выявленные профсоюзными организациями: принятие на работу по совместительству в качестве пилотов 10 членов экипажей воздушных судов другой авиакомпании; нарушение условий оплаты и режима труда; слишком большое количество мелких неисправностей воздушных судов; выполнение полетов с увеличенной нормой полетного времени только с одной целью – недопущения срыва утвержденного годового плана работы авиакомпании.

Размер финансирования мероприятий по улучшению условий и охране труда предусмотрен Коллективным договором и составляет не менее 0,7% от суммы эксплуатационных расходов Компании. Значительная часть средств была направлена на проведение аттестации рабоч

их мест. По результатам проведения аттестации рабочих мест летного состава 66% составили рабочие места, где условия труда признаны допустимыми, 34 % – аттестованными условно. То есть здесь существует ряд нарушений, связанных с обеспечением безопасного труда, есть вредные факторы, угрожающие здоровью работников.

В течение последних четырех лет наблюдается устойчивая динамика снижения расходов на страхование при высоком качестве страховой защиты всех составляющих страховой программы. В соответствии с Воздушным кодексом России ОАО “Аэрофлот” проводит страхование от несчастных случаев на производстве членов экипажей воздушных судов. Страховая сумма на каждого составляет эквивалент $15 тыс., что превышает требования по Воздушному кодексу более чем в четыре раза.

Развитие оздоровительных программ в 2008г. привело к снижению показателей уровня заболеваемости и потерь рабочего времени и, как следствие, к повышению производительности труда. А набор корпоративных социальных льгот является для работников одним из основных факторов их приверженности Компании. В комплексе система мер по охране труда дает положительные результаты.

Несмотря на то, что показатели профессиональной заболеваемости в ОАО “Аэрофлот” в период с 2001г. по 2007г. возросли почти в 3,5 раза, можно заметить незначительное уменьшение показателей в 2008г. по сравнению с предыдущим на 4%. Наиболее высокие уровни профессиональной заболеваемости регистрируются среди летного состава.

В период с 2000г. по 2008г. в два раза снизилась численность сотрудников ОАО “Аэрофлот” впервые признанных инвалидами вследствие производственных травм и вследствие профессиональных болезней, а так же показатель относительного количества пострадавших в результате несчастных случаев.

Согласно результатам опроса сотрудников летного состава ОАО “Аэрофлот” об основных причинах, влияющих, по их мнению, на рост производственного травматизма, факторы, влияющие на производственный травматизм летного состава распределились следующим образом: Нарушение технологических процессов, режимов труда и отдыха – 21,1%; Вредные факторы труда членов летных экипажей – 20%; Неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест – 14,4%; Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования и Нарушение работником трудового распорядка и дисциплины труда по 10,3%; Недостаток квалификации летного состава (недостаток квалифицированного персонала) – 6,1%.

Наименьшее влияние на производственный травматизм, по мнению респондентов, оказывают недостатки в организации и проведении работы по охране труда – 4,7%. Таким образом, в целом, результаты деятельности Службы охраны труда и окружающей среды ОАО “Аэрофлот” оценивается самими сотрудниками авиакомпании достаточно высоко. Следует признать, что остальные факторы, оказывающие влияние на производственный травматизм являются системными, и имеют отношение непосредственно к деятельности всех предприятий гражданской авиации Российской федерации и разрабатывать предложения (мероприятия) по оптимизации системы охраны труда следует не столько для конкретного предприятия, сколько для всей отрасли в целом.

Рекомендаций по оптимизации системы охраны труда в гражданской авиации можно сгруппировать следующим образом:

1.Совершенствование нормативной правовой базы;

2.Переход от реактивного управления охраной труда (компенсации за вред здоровью) к преактивному (предупреждение вреда);

.Реформирование системы государственного управления охраной труда;

.Модернизация организации управления охраной труда в гражданской авиации;

.Пересмотр программ обучения специалистов по охране труда на авиапредприятиях;

.Формирование культуры охраны труда в гражданской авиации;

.Создание системы управления профессиональными рисками авиапредприятий;

.Повышение эффективности управления охраной труда в отрасли, в т. ч. с экономической точки зрения;

.Совершенствование схемы предоставления компенсаций за работу с вредными и опасными условиями труда на авиапредприятиях;

.Совершенствование социально-трудовых отношений между работниками и работодателями

.Разработка программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли (Утверждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли; Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов; Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли; Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования; Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов).

Список литературы

охрана труд авиация травматизм

1.Конституция РФ 12 декабря 1993 г. Ст. 7.1-2 // “Российская газета” от 25 декабря 1993 года

2.Воздушный кодекс Российской Федерации” от 19.03.1997 N 60-ФЗ ред. от 18.07.2009 // Российской газете” – 21.07.2009

.ФЗ от 17.07.1999 №181 -ФЗ (ред. от 09.05.2005. с изм от 26.10.2005) “Об основах охраны руда в Российской Федерации” // Собрание законодательства РФ, 19.07.1999,№29,ст.3702 Документ утратил силу в связи с принятием ФЗ от 30.06.2006 №90-ФЗ // Российская газета 07.07.2006

.Трудовой кодекс Российской Федерации” от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 25.11.2009) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2021) // Российская газета 28.11.2009

.Федеральный закон от 30 июня 2006 года N 90-ФЗ “О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации, признании не действующими на территории Российской Федерации некоторых нормативных правовых актов СССР и утратившими силу некоторых законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации” // // Российская газета 07.07.2006

.” Федеральный закон от 22.07.2008 N 157-ФЗ “О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации и статью 26.3 Федерального закона “Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации” // Собрание законодательства Российской Федерации от 28 июля 2008 г. N 30 (часть I) ст. 3613

.Постановление Правительства РФ от 10.12.2002 N 877 (ред. от 01.02.2005) “Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы”// “Собрании законодательства РФ” – 14.02.2005

.Постановление Правительства РФ от 30.06.2004 N 321 “Об утверждении Положения о Министерстве здравоохранения и социального развития Российской Федерации” // Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 28, ст. 2898; 2005, N 2, ст. 162; 2006, N 19, ст. 2080; 2008, N 11, ст. 1036; N 15, ст. 1555; N 23, ст. 2713; N 42, ст. 4825; N 46, ст. 5337

.Постановление Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации “О мерах по обеспечению безопасности полетов и повышению конкурентоспособности гражданской авиации Российской Федерации” от 14 июля 2006 г. N 282-СФ. // официальный портал Совета Федерации Федерального собрания РФ http://www.council.gov.ru

.Приказ Минтранса России от 22.04.2002 N 50 ФАП “Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, конкурсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации” ред. от 01.11.2004 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти”, N 21, 27 мая 2002 года. Российская Газета от 25.11.2004

.Приказ Минтранса России от 30 января 2004 г. N 10 “Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации // БНА РФ. 2004. N 11

.Приказ Минтранса России от 30 января 2004 г. N 10 “Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации // БНА РФ. 2004. N 11

.Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 Положение “Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации”(с изменениями на 15 мая 2009 года) // Российская газета, N 99, 03.06.2009.

.Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 “Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел “Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта” // Бюллетень трудового и социального законодательства РФ, №11, 2009

.Приказ Министерства Здравоохранения и социального развития России от 23.10.2008 № 586 // Бюллетень трудового и социального законодательства РФ, №121, 2008

.Кодекс законов о труде РФ // “Ведомости ВС РСФСР”, 1971, N 50, ст. 1007.

.Алеева Е. Трудовая порука // Коммерсантъ-Деньги. – 2007. – N 9. – С.30-32.

.Аналитический Вестник Совета Федераций ФС РФ № 5 (322) Актуальные вопросы совершенствования законодательства об охране труда // М.: Аналитическое управление аппарата СФ. -2007. – 78с.

.Белкин В.Н. Как управлять трудом / Белкин В.Н., Белкина Н.А. – Екатеринбург: Ин-т экономики, 2005. – 302с.

.Беляров Ю.А. Охрана труда в организации: Практические рекомендации / Беляров Ю.А., Хлопков В.В. – М.: Кн. мир, 2009. – 176с.

.Виговский Е.В. Правила по охране труда. Аттестация рабочих мест // Трудовое право. – 2009. – N 6. – С.10

0-105.

.Гражданская авиация в России. 2008: Стат.сб./ Росстат – М., 2008. – 88 c.

.Графкина М.В. Охрана труда и производственная безопасность: учебник (МО).- М.:ТК Велби:Проспект,2007.-422 с.

.Гречкина Г. Состояние охраны труда по итогам отраслевых соглашений федерального уровня социального партнерства за 2006 г. // Охрана труда и социальное страхование. – 2007. – N 9. – С.6-11.

.Девисилов В.А. Охрана труда: учебник (МО).-3-е изд.,испр.и доп. – М.: ФОРУМ-ИНФРА-М,2007.-446 с.

.Денисова Ю.С. Трудовые перегрузки как тенденция в рабочем процессе // Социологические исследования. – 2004. – N 5. – С.100-108.

.Дуденкова М.Б. Круг лиц, подлежащих обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний // Трудовое право. – 2009. – N 6. – С.118-120.

.Емельяненков Александр, Ячменникова Наталия. Воздушная тревога. Как вывести из штопора гражданскую авиацию // “Российская газета” – Федеральный выпуск №4237 от 1 декабря 2006 г.

.Ефремова О.С. Охрана труда от А до Я. Издательство “Альфа-Пресс”, 2009.-576 с.

.Ефремова О.С. Система управления охраной труда в организациях. Издательство “Альфа-Пресс”, 2009.-160 с.

.Жданкин Н.А. Охрана труда как важнейший элемент конкурентоспособности предприятия // Трудовое право. – 2008. – N 2. – С.13-16.

.Игнатюк Н.А., Шептулина Н.Н. О государственном управлении охраной труда // Журнал российского права. – 2009. – № 5. – С. 34-41

.Кодекс корпоративного поведения ОАО “Аэрофлот” // Утвержден Советом директоров ОАО “Аэрофлот” Протокол № 13 от 5 февраля 2004 г. (с изм и доп.)

.Козлов В. В. Управление безопасностью полетов: что это такое? – М.: Летный комплекс “ОАО Аэрофлот” – 2008. – 24с.

.Коллективный договор открытого акционерного общества “АЭРОФЛОТ – российские авиалинии” на 2009-2021 годы // Утвержден Приказом от 16.02.2009г. О Коллективном договоре ОАО “Аэрофлот” на 2009-20011 годы

.Коршунов Ю.Н. Охрана труда в Российской Федерации. – М.: Научный центр профсоюзов. – 2003 – 412с.

.Кузнецов Г. Служба охраны здоровья на производстве // Охрана труда и социальное страхование. – 2007. – N 6. – С.41-44.

.Лебедева Л. Опыт США: государственная политика в социально-трудовой сфере // Проблемы теории и практики управления – 2008. – N 5. – С.43-48.

.Лушников А. М. Наука трудового права России: историко-правовые очерки в лицах и событиях: Монография. – М.: Изд-во Проспект. 2003. – 460с..

.Магницкая Е. В., Евстигнеев Е. Н.Трудовое право. 2-е изд. – СПб.: Питер, 2008. – 208 с.

.Миронов В.И. Трудовое право России. – М.: ООО “Журнал “Управление персоналом”. – 2005. – С. 537

.Пашин Н.П. Охрана труда, здоровья и окружающей среды в российском законодательстве и конвенциях МОТ: терминол. слов.-справ. / Пашин Н.П., Фролов О.П. – М.: Альфа-Пресс, 2009. – 366с.

.Попов Ю.П. Охрана труда. – изд. 2-е. перераб и доп. – М.: КноРус. – 2009. – 224с.

.Плыкина О. Вопросы и ответы // Адвокат. – 2008. – № 8. – С.17-23

.Раздорожный А.А.Охрана труда и безопасность: Учебное пособие. – М.: Издательство “Экзамен”, 2008.-512с.

.Разумов А.А. Качество рабочей силы / А.А.Разумов, В.П.Дятлов // Уровень жизни населения регионов России. – 2009. – N 8-9. – С.87-92.

.Рябов Ю., Салихов З., Шологин О., Билецкий С. – О нормах электромагнитной и радиационной безопасности // Охрана труда и социальное страхование. – 2006. – N 7. – С.26-31.

.Сенченко В. От аттестации до разработки инструкций // Охрана труда и социальное страхование. – 2008. – N 3. – С.36-38.

.Ситникова Е. Ликбез по охране труда // Кадровое дело. – 2008. – № 2. – С.8-16

.Соловьев А., Фролов О. Принципы управления охраной труда // Охрана труда и социальное страхование. – 2009. – № 4. – С. 21-26.

.Ткаченко А. Международной организации труда 90 лет // Власть. – 2009. – N 4. – С.7-13.

.Устав ОАО “Аэрофлот – Российские Авиалинии” (редакция № 5) // Утвержден общим собранием акционеров протокол № 11 от “26” апреля 2003 года (по состоянию на 01.01.2009г.)

.Шерегов С.А. Производственная дисциплина и трудовой распорядок в странах с развитой рыночной экономикой // Трудовое право. – 2009. – N 1. – С.39-47.

.ГОСТ 12.0.230-2007 ССБТ “Системы управления охраной труда. Общие требования”// http://snti.ru/snips_200801.htm

.Колобков Сергей. Пилоты попросили “Аэрофлот” Улучшить условия труда // http://www.rbcdaily.ru/2009/02/06/industry/400720

.Материалы официального сайта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта // www.rostransnadzor.ru

.Официальный портал ОАО “Аэрофлот РА” // http://wwww.yarohranatruda.ru/templates/index/index.html

.Официальный портал ФСС РФ // http://www.fss.ru/ru/statistics/22036.shtml

.Официальный портал Генеральной прокуратуры РФ // http://genproc.gov.ru/news/news-10319/

.Петров Николай. British Airways увольняет летчиков и бортпроводников // Информационный портал “Транспортный бизнес” 7 октября 2009 г. // http://www.tbu.com.ua

Приложение 1

Структура расходов по страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний и число получателей страховых выплат 2001-2007гг.

Структура расходов на выплату пособий и страховых выплат по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний за 2005-2007 гг.

Приложение 2

Организационная структура ОАО “Аэрофлот”

Приложение 3

Основные нормативно-правовые акты РФ, регулирующие отношения в сфере охраны труда работников гражданской авиации

Трудовой кодекс РФ (ТК РФ) от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 25.11.2009) (а именно ст. ст. 328 – 330 и 413 ТК РФ);

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 18.07.2009). Воздушный кодекс является основополагающим актом воздушного законодательства России.

Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 29 января 2009 г. N 32 “Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел “Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта”

Постановление Правительства РФ от 10.12.2002 N 877 (ред. от 01.02.2005) “Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы

Приказ Минтранса России от 30 января 2004 г. N 10 “Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации

Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 Положение “Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации”(с изменениями на 15 мая 2009 года)

Приказ Минтранса России от 22.04.2002 N 50 ФАП “Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, конкурсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации” ред. от 01.11.2004

О мерах по обеспечению безопасности полетов в осенне-зимний период 2009 – 2021 г.г.(Распоряжение Росавиации от 17.08.09 № ВД-153-р)

Приказ Минздравсоцразвития РФ от 29.05.2006 №413 “Об утверждении Типового положения о комитета (комиссии) по охране труда

Приказ Минздравсоцразвития РФ от 24.02.2005 №160 “Об определении степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве”

Приложение 4

Выдержки из Кодекса корпоративного поведения ОАО “Аэрофлот”

.2. ОАО “Аэрофлот”, перевозя миллионы российских и иностранных пассажиров и сотни тысяч тонн груза, поддерживает благосостояние своих акционеров, формирует привлекательные условия труда для своих работников, и служит интересам государства и общества в целом, являясь крупным налогоплательщиком, поддерживая и развивая социальные программы, заботясь об экологии и здоровье граждан.

.5.1. Работники Общества

Отношения между ОАО “Аэрофлот” и его работниками регулируются действующим российским законодательством, отраслевыми нормативными актами, Коллективным договором и трудовыми договорами, действующими в Обществе.

ОАО “Аэрофлот” обеспечивает социально-ответственное регулирование вопросов труда, занятости и трудовых отношений.

Исполнительные органы ОАО “Аэрофлот” обязуются обеспечивать равные права и возможности трудоустройства независимо от расы, национальности, языка, происхождения, имущественного и должностного положения, места жительства, отношения к религии, убеждений, принадлежности к общественным объединениям.

Исполнительные органы ОАО “Аэрофлот” в рамках действующего в Обществе Коллективного договора проводят работу по построению системы мотивации труда, привлекательной системы оплаты труда для своих работников, а также оказанию материальной и социальной поддержки при увольнении и эффективной пенсионной программы для работников, уходящих на пенсию.

Исполнительные органы ОАО “Аэрофлот” обязуются рассматривать мнение трудового коллектива по вопросам деятельности Общества.

Потенциал устойчивого развития Общества зависит от притока квалифицированных и компетентных молодых работников, Совет директоров и исполнительные органы Общества проводят политику, направленную на:

сочетание трудовых о

бязанностей молодых работников с возможностью продления образования, повышения квалификации и профессионального развития;

содействие в обеспечении жильем молодых работников и их семей.

В свою очередь, Совет директоров и исполнительные органы Общества ожидают от работников ответственного и инициативного подхода и эффективного исполнения обязанностей, направленных на процветание Общества.

.5.6. Органы государственной власти и Общество

В отношениях с государственными органами ОАО “Аэрофлот” придерживается принципов абсолютной прозрачности и соблюдения государственных интересов.

Ответственность ОАО “Аэрофлот” перед государством отражается в обязательствах по развитию социальных программ, отражающихся в Коллективном договоре Общества, обеспечении безопасности потребителей – пассажиров и труда работников, оказании содействия в устранении последствий чрезвычайных происшествий, создании рабочих мест.

ОАО “Аэрофлот” обязуется ежегодно публиковать обзоры о проводимой работе по охране здоровья и труда работников Общества и о проводимой природоохранной деятельности.

Приложение 5

Извлечение из Коллективного договора открытого акционерного общества “АЭРОФЛОТ – российские авиалинии” на 2009-2021 годы

3. РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

.1. Общее понятие рабочего времени

1. Рабочее время членов экипажей воздушных судов включает полетное время и время работы на земле.
2. К полетному времени членов экипажей относится время с момента начала запуска двигателей для выполнения полета и до выключения двигателей после посадки.

Время работы экипажа на земле в периоды запуска, прогрева, опробование двигателей и систем ВС в случае несостоявшегося вылета засчитывается в размере 100% полетного времени.

Полетное время работы экипажа ВС – время работы во вредных и/или опасных и иных особых условиях труда.

3.1.3.Время работы членов экипажей на земле включает:

а)время предполетной подготовки;

б)время послеполетной работы;

в)время стоянки в промежуточных аэропортах, за исключением времени отдыха и приема пищи;

г)время ожидания вылета в случае его задержки по различным причинам в аэропортах и других местах вылета;

д)время нахождения в резерве (на различных дежурствах);

е)время эстафеты;

ж)время работы в подразделении (предварительная подготовка к полетам, разборы полетов, работа на тренажерах, профессиональная учеба, проверка знаний, прохождение медицинских осмотров, ВЛЭК, а также оформление различных документов).

з)время выполнения работ, связанных со специальной подготовкой воздушного судна к полету, по подготовке, погрузке и выгрузке грузов и оборудования, прохождению пограничного и таможенного контроля.

3.2. Нормальная продолжительность рабочего времени

3.2.1.В соответствии с трудовым законодательством РФ нормальная продолжительность рабочего времени пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров, бортпроводников – женщин при выполнении летной работы не должна превышать 36 часов в неделю, а бортпроводников – мужчин 40 часов в неделю.

Норма рабочего времени учетного периода (квартал, год) исчисляется по расчетному графику пятидневной рабочей недели исходя из продолжительности ежедневной работы:

при 40 – часовой рабочей неделе – 8 часов, в предпраздничные дни – 7 часов;

при 36 – часовой рабочей неделе – 7,2 часа; сокращение рабочего времени накануне праздничных дней в этом случае не производится.

1. При невыполнении летной работы командно-летным, летно-инструкторским, инспекторским, летным составом в течение недели, а также при отстранении членов экипажей от выполнения летной работы по каким-либо причинам учет рабочего времени производится исходя из 40 часовой недели.
2. Во всех случаях, кроме оговоренных ниже, продолжительность ежедневной (сменной) работы членов экипажей воздушных судов, (рабочего времени) не должна превышать 12 часов при соблюдении требований п. 3.2.1 настоящего Положения.
3. Работа сверх установленной для данной категории работников нормальной продолжительности рабочего времени за учетный период (квартал, год) является сверхурочной. Сверхурочные работы могут применяться в исключительные случаях, предусмотренных законодательством РФ и не должны превышать для каждого члена экипажа 120 часов в год.

3.3. Начало и окончание работы. Общая продолжительность ежедневной (сменной работы)

3.3.1.Началом рабочего времени члена экипажа является время, установленное графиком работы, а окончанием – завершение выполнения задания, установленного графиком работы, при выполнении летной работы с учетом требований п. 3.3.3 настоящего Положения.

1. Графики работы экипажей разрабатываются Работодателем исходя из действующего расписания движения регулярных и чартерных полетов, а также плана работы с учетом времени работы на земле, предоставление необходимого отдыха, соблюдение норм рабочего и полетного времени, установленных настоящим положением.
2. При выполнении трудовых обязанностей работником в составе рабочего экипажа отсчет исчисления рабочего времени начинается за 1 час 30 мин. при выполнении полетов на международных воздушных линиях и за 1 час на внутренних воздушных линиях – на АН-124, ДС-10, ИЛ-86, ИЛ-62, ИЛ-76 и за 1 час – при выполнении полетов на других типах воздушных судов до времени вылета по расписанию и заканчивается не ранее, чем через 30 минут после прибытия в пункт назначения.

В дальнейшем при введении новой технологии подготовки воздушных судов к рейсу время предполетной подготовки и послеполетной работы подлежит пересмотру.

1. При выполнении полетов, когда в соответствии с расписанием или графиком невозможно выполнить требования п.3.2.3 настоящего Положения, для обеспечения требований безопасности полеты должны выполняться усиленным или двойным экипажами.
2. Длительные полеты с рабочим временем до 14 часов должны обеспечиваться усиленным экипажем, до 16 часов – двойным экипажем.
3. Порядок выполнения полетов усиленными экипажами устанавливается в соответствии с требованиями Положений по выполнению указанных полетов на конкретном типе ВС.
4. При сбойной ситуации (задержка рейса, посадка на запасном аэродроме) с согласия членов экипажа разрешается увеличить продолжительность рабочего времени для завершения рейса на 2 часа. Решение командира воздушного судна в данном случае считается приоритетным.

3.3.8.В случае ухода на запасной аэродром превышение максимальной продолжительности рабочего времени допустимо и не является нарушением, т.к. является вынужденным для обеспечения безопасности полетов.

3.3.9.Время нахождения членов экипажа в резервном дежурстве учитывается как рабочее время и не должно превышать одного непрерывного периода из 12 часов. Это время учитывается как 75 % рабочего времени на земле.

Работодатель может планировать нахождение авиационного персонала в резервном дежурстве не более 4х раз в месяц.

1. В случае вызова членов экипажа из резервного дежурства для выполнения полетного задания, время, проведенное в резерве, с рабочим временем предстоящего рейса не суммируется, а учитывается отдельно за месяц и к сверхурочному не относится (работа с правом сна).
2. Работодатель может планировать авиационный персонал для резервного дежурства в домашних условиях (домашний резерв). Это время учитывается как 25 % рабочего времени.
3. Рабочее время при нахождении членов экипажа на эстафете исчисляется со времени окончания послеполетного отдыха до начала предполетного отдыха из расчета 6 часов за каждые 24 часа. Работодатель обязан планировать выходные дни членам экипажа воздушного судна, если это время не относится к предполетному и послеполетному отдыху.
4. Время ожидания вылета по различным причинам в аэропорту, без предоставления отдыха засчитывается как время работы на земле. В случаях предоставления отдыха экипажу учет рабочего времени производится в соответствии с п. 3.3.10 настоящего Положения.
5. Работодатель не должен планировать более одного парного рейса (с продолжительностью рабочего времени более 12 часов) в течение 6-ти последовательных дней.
6. Работодатель при планировании расписания полетов должен учитывать работоспособность членов экипажа в зависимости от времени суток и ограничивать полеты и посадки в самое неблагоприятное для организма человека время с 23.00 до 05.00 часов.

Работодатель не должен планировать более двух последовательных ночных полетов.

3.3.16.Общая продолжительность ежедневной (сменной) работы экипажа в течение квартала во всех случаях не должна превышать нормы рабочих часов квартального баланса рабочего времени.

3.4. Продолжительность полетного времени

3.4.1.Продолжительность ежедневного полетного времени членов экипажа воздушного судна ограничивается рабочим временем в соответствии с требованиями п.п. 3.2.3., 3.3.5 настоящего Положения.

3.4.2.Полетное время членов экипажей воздушных судов не должно превышать 90 часов в месяц и 900 часов в год для всех типов воздушных судов.

При введении в действие новых государственных норм полетного времени установленные выше нормы могут быть пересмотрены.

3.4.3.Нормы полетного времени для бортпроводников за месяц и год устанавливаются дифференцировано: для женщин – бортпроводников 77 часов в месяц и 770 часов в год, для мужчин – бортпроводников 80 часов в месяц и 800 часов в год для всех типов ВС.

3.4.4.При полетах с усиленным экипажем время полета, свободное от управления воздушным судном, засчитывается членам экипажа указанного воздушного судна в размере 50% полетного времени. Остальная часть этого времени засчитывается как время отды

ха.

1. Полеты с полетным временем свыше 8 часов, а при выполнении 2-х и более промежуточных посадок свыше 6 часов считаются длительными полетами и компенсируются дополнительной оплатой.
2. Бригада бортпроводников определяется в соответствии с Руководством по производству полетов ОАО “Аэрофлот”.
3. При выполнении полетов, определенных в п. 3.3.5 настоящего Положения, состав бригады бортпроводников планируется в максимальном количестве в соответствии с РЛЭ.

3.4.8.В случае производственной необходимости с согласия членов экипажа воздушных судов, по согласованию с врачом подразделения и выборным профсоюзным органом, Работодателем могут быть превышены месячные нормы полетного времени на 25% (двадцать пять процентов) сверх установленной месячной нормы полетного времени, на срок не более 3-х месяцев не выходя за пределы годовой нормы полетного времени.

4. ВРЕМЯ ОТДЫХА

.1. Общее понятие времени отдыха

.1.1. Настоящее положение регламентирует следующие периоды отдыха для членов экипажей воздушных судов:

а)предполетный отдых;

б)послеполетный отдых;

в)еженедельный отдых (выходные дни);

г)ежегодный отпуск;

БД)регламентированные перерывы для отдыха между полетами;

ЕС)перерыв для отдыха и питания.

4.2. Предполетное и послеполетное время отдыха

4.2.1.Длительность времени отдыха, после выполнения трудовых обязанностей, в соответствии с трудовым законодательством РФ, как правило, должна равняться двойной продолжительности рабочего времени, но не менее 12 часов.

Работодатель не может привлекать членов экипажа в период предполетного или послеполетного отдыха к выполнению каких-либо обязанностей.

4.2.2.Члены экипажа воздушного судна не должны выполнять полеты, а Работодатель не может принуждать их к выполнению полетов, если время предполетного и (или) послеполетного отдыха не соответствует требованиям настоящего Положения.

1. Послеполетный и предполетный отдых членов экипажа, при нахождении в промежуточном аэропорту совмещается.
2. В интересах обеспечения безопасности полетов установлена минимальная продолжительность предполетного отдыха в базовом аэропорту:
3. 12 часов – перед выполнением полетов с продолжительностью рабочего времени до 12 часов;
4. 24 часа – перед выполнением полетов с продолжительностью рабочего времени более 12 часов;

-24 часа – перед выполнением полетов, когда более 50% рабочего времени приходится на базовое ночное время.

4.2.5.Суммарное время послеполетного и предполетного отдыха вне базы (на эстафетах):

-при рейсах с рабочим временем до 12 часов равняется двойной продолжительности рабочего времени но не менее 12 часов;

-для рейсов с рабочим временем свыше 12 часов равняется тройной продолжительности рабочего времени.

4.2.6.При выполнении длительных полетов предполетный отдых в базовом аэропорту планируется не менее 24 часов.

Суммарный послеполетный и предполетный отдых в данном случае в промежуточном аэропорту должен быть не менее тройной продолжительности рабочего времени, после возвращения на базу – не менее 48 часов.

4.2.7.При перемещении экипажа воздушного судна в качестве пассажиров перед выполнением полетов в качестве члена экипажа воздушного судна предоставляется время предполетного отдыха установленной продолжительности в соответствии с Пип. 4.2.4, 4.2.5 настоящего Положения.

1. В случае сбойной ситуации при выполнении полетов (задержка рейса, посадка на запасном аэродроме) в целях завершения рейса и в случае, невозможности предоставления предполетного или послеполетного отдыха в промежуточном аэропорту в соответствии с Пип. 4.2.5, 4.2.6 настоящего Положения, экипажу предоставляется отдых не менее 12 часов в гостинице. Командиру воздушного судна в данном случае руководствоваться п. 2.4.3 КПП ГА-85. Недоиспользованное время отдыха предоставляется на базе.
2. Условия отдыха членов экипажа в промежуточных аэропортах (гостиницах, вилах, профилакториях) Работодатель должен организовать в соответствии с условиями, предусмотренными в Коллективном договоре ОАО “Аэрофлот”.

4.2.10.В период предполетного и послеполетного отдыха членам экипажей воздушных судов запрещается употреблять алкогольные напитки, а также посещать магазины, общественные места отдыха и т.д.

4.2.11.При ранних вылетах и поздних прилетах Работодатель должен предоставлять экипажу место в профилактории или организовать доставку членов экипажей в аэропорт и с работы домой, сведя до минимума ожидание автотранспорта.

4.3. Регламентированные перерывы для отдыха. Раздробленный рабочий день

4.3.1.При выполнении полетов усиленным и двойным составом экипажа, свободными от выполнения своих обязанностей, членам экипажей предоставляются перерывы для отдыха на борту воздушного судна в специально отведенных местах для поддержания должного уровня работоспособности.

Технология работы членов экипажей в данном случае устанавливается специальным Положением.

4.3.2.Членам экипажа воздушного судна перерыв для отдыха и питания в процессе выполнения полетов не предоставляется.

Командир воздушного судна организует поочередный прием пищи во время полета. Время приема пищи и отдыха бортпроводников организует старший бортпроводник.

4.3.3.Для летного состава может устанавливаться раздробленный рабочий день с предоставлением удлиненного перерыва более двух часов, включая перерыв на обед.

При раздробленном рабочем дне суммарная продолжительность рабочего времени не должна превышать 12 часов.

4.3.4.Если при выполнении полета в каком-либо аэропорту запланирована длительная стоянка, то для членов экипажа воздушного судна предусматривается перерыв в работе с предоставлением условий для отдыха в гостинице или профилактории. Время нахождения в гостинице, профилактории не входит в рабочее время. Суммарное рабочее время при этом не должно превышать установленных выше норм предельного рабочего времени.

4.4. Еженедельный и ежегодный отдых членов экипажей.

1. Еженедельный отдых (выходные дни) устанавливаются графиком работы.
2. При ежедневной работе в течение 6 суток продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 36 часов совместно с послеполетным отдыхом.
3. Средняя продолжительность еженедельного отдыха за учетный период должна составлять не менее 42 часов совместно с послеполетным отдыхом.
4. Выходные дни предоставляются членам экипажа на базе и при их нахождении на эстафете.
5. Допускается совмещение послеполетного отдыха с выходным днем.

4.4.6.Количество дней ежегодного оплачиваемого отпуска (основного и дополнительного) определяется в соответствии с законодательством РФ, Коллективным договором ОАО “Аэрофлот” и налетом часов. Основанием для предоставления отпуска является график отпусков, утвержденный директором летного комплекса.

4.4.7.Отпуск членам экипажа предоставляется частями не менее двух раз в рабочем году в количестве дней, предусмотренных п. 4.4.6 настоящего Положения.

Приложение 6

АНКЕТА

Сотрудника ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии” (летный состав)

Просим Вас определить степень влияния перечисленных ниже факторов на рост производственного травматизма летного состава в Вашей Авиакомпании по восьмибальной шкале. Восемь баллов – наибольшая степень влияния, один балл – наименьшая. Ваши оценки помогут нам выявить недостатки и улучшить работу по охране труда летного состава ОАО “Аэрофлот Российские авиалинии”. Заранее благодарим за помощь!

ФакторОценкаНарушение технологических процессов, режимов труда и отдыхаВредные факторы труда членов летных экипажей Эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудованияНарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средствНеудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих местНедостатки в организации и проведении работы по охране трудаНарушение работником трудового распорядка и дисциплины трудаНедостаток квалификации летного состава