Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда
6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:
– разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
– обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;
– сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
– открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);
– срабатывание автостопного торможения;
– срабатывание ускорителя экстренного торможения;
– нарушение производительности компрессоров;
– потеря связи с БХВ.
6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:
– снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
– частое включение компрессоров;
– быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
– срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.
6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.
При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.
Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:
– в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
– в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.
Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.
В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:
– в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
– в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.
При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил N 151.
6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.
При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в пункте 5.1 настоящего Регламента.
6.6. Порядок осмотра состава поезда.
Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
– выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
– взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
– при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;
– для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
– дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).
В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.
6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.
При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
– произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
– убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
– произвести проверку целостности тормозной магистрали;
– произвести сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
– сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;
– в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.
6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения N 7 ИДП.
При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
– немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;
– через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
– поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;
Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.
После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.
Не допускается соединять части поезда на перегоне:
– во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
– если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.
Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.
В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов.
Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью – желтым огнем фонаря.
Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.
6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:
– немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;
– произвести ограждение места схода в соответствии с нормами и правилами ограждения и в соответствии с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
– доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
– включить красные огни буферных фонарей;
– после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:
– имеются ли человеческие жертвы;
– наличие габарита по соседнему пути;
– точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути;
– сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
– номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);
– данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
– данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);
– в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.
При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.
Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках – сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.
В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.
6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.
По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.
6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следования по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.
Распоряжение оао ржд от 19.12.2021 n 2585р (ред. от 10.12.2021)
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 19 декабря 2021 г. N 2585р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОМ РЕМОНТЕ
МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО
ОБЩЕСТВА “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”
В целях исполнения пункта 22 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2021 г. N 286 и пункта 1.3 распоряжения ОАО “РЖД” от 11 августа 2021 г. N 1651р “О нормах межремонтных пробегов железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре ОАО “РЖД”:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2021 г. прилагаемое Положение о планово-предупредительном ремонте моторвагонного подвижного состава открытого акционерного общества “Российские железные дороги” (далее – Положение).
2. Вице-президенту Акулову М.П., начальникам Департамента управления бизнес-блоком “Пассажирские перевозки” Шнейдеру М.А., Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Касаткевичу А.В. организовать планирование и постановку моторвагонного подвижного состава на техническое обслуживание и ремонт в соответствии с Положением.
3. Признать утратившим силу с 1 января 2021 г. распоряжение ОАО “РЖД” от 30 декабря 2021 г. N 2812р “Об утверждении “Положения о планово-предупредительном ремонте моторвагонного подвижного состава открытого акционерного общества “Российские железные дороги”.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента Акулова М.П.
Первый вице-президент
ОАО “РЖД”
А.А.КРАСНОЩЕК
1. Общие положения
1.1. Положение о планово-предупредительном ремонте моторвагонного подвижного состава ОАО “РЖД” устанавливает единый порядок организации планово-предупредительного ремонта (далее – ППР) электропоездов, дизель-поездов, дизель-электропоездов, автомотрис и рельсовых автобусов (далее – МВПС), виды и периодичность проведения технических обслуживаний и ремонтов в соответствии с требованиями пункта 22 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2021 г. N 286 и распоряжения ОАО “РЖД” от 11 августа 2021 г. N 1651р “О нормах межремонтных пробегов железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре ОАО “РЖД”.
1.2. Требования настоящего Положения распространяются на моторвагонный подвижной состав, используемый в пригородном пассажирском хозяйстве, эксплуатируемый на инфраструктуре ОАО “РЖД”.
1.3. Применение настоящего Положения сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО “РЖД”.
1.4. Система ППР предусматривает выполнение в плановом порядке комплекса организационно-технических мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту МВПС и направлена на предупреждение преждевременного износа деталей, узлов и агрегатов, содержание их в работоспособном состоянии, восстановления его ресурса и обеспечение роста эффективности использования подвижного состава.
1.5. Реализация системы ППР осуществляется путем:
– организации систематического учета наработки межремонтного пробега и постоянного контроля технического состояния МВПС;
– осуществления организационно-технических мероприятий, обеспечивающих своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту в установленные сроки с соответствующей последовательностью и периодичностью;
– совершенствования организации и технологии ремонтного производства.
1.6. Назначенный срок службы подвижного состава и его составных частей устанавливается конструкторской документацией, техническими условиями на подвижной состав, его узлы и агрегаты.
1.7. Начальнику дирекции моторвагонного подвижного состава – структурного подразделения Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО “РЖД” (далее – начальник региональной дирекции) разрешается увеличивать объем работ по техническому обслуживанию МВПС сверх регламентируемого эксплуатационными и ремонтными документами в зависимости от интенсивности использования МВПС по согласованию с Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО “РЖД” (далее – Центральная дирекция).
1.8. В порядке осуществления контроля за выполнением установленного объема работ ППР и его качества, а также с целью немедленного принятия мер по устранению обнаруженных недостатков, начальники моторвагонных депо и их заместители обязаны систематически по утвержденному графику (не реже одного раза в неделю) осуществлять личную приемку подвижного состава, выпускаемого после технического обслуживания и текущего ремонта с отметкой в книге формы ТУ-28.
1.9. Ответственность за организацию производства и надлежащее качество работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам возлагается на начальника моторвагонного депо, начальника региональной дирекции и их заместителей, ответственных за эксплуатацию и ремонт моторвагонного подвижного состава.
Ежемесячные графики технических обслуживаний ТО-2, ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 МВПС утверждает начальник моторвагонного депо. Ежемесячные графики текущих видов ремонта ТР-2, ТР-3 МВПС утверждает начальник региональной дирекции и по согласованию с Центральной дирекцией.
Годовые планы текущих ремонтов ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтов КР-1, КР-2 утверждает начальник Центральной дирекции в соответствии с титульными списками объектов ремонта, представленными региональными дирекциями.
1.10. ППР МВПС предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
техническое обслуживание ТО-1;
техническое обслуживание ТО-2;
техническое обслуживание ТО-3;
техническое обслуживание ТО-4;
техническое обслуживание ТО-5а;
техническое обслуживание ТО-5б;
техническое обслуживание ТО-5в;
техническое обслуживание ТО-5г;
текущий ремонт ТР-1;
текущий ремонт ТР-2;
текущий ремонт ТР-3;
капитальный ремонт КР-1;
капитальный ремонт КР-2.
1.11. Техническое обслуживание – комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности МВПС.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем МВПС в целях предупреждения отказов в эксплуатации, а также поддержания культурного и эстетического состояния МВПС.
1.12. Техническое обслуживание ТО-1 проводится локомотивными бригадами при приемке-сдаче МВПС, в пунктах смены локомотивных бригад и в пунктах отстоя, исходя из местных условий эксплуатации МВПС.
1.13. Техническое обслуживание ТО-2 проводится в пунктах отстоя, моторвагонных депо, пункте технического обслуживания МВПС квалифицированным ремонтным персоналом с участием локомотивной бригады, как правило, на смотровых канавах, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченными материалами и запасными частями, а также оборудованием для санитарно-гигиенической обработки и заправки вагонов водой.
Проведение ТО-2 в пунктах отстоя МВПС разрешается проводить локомотивными бригадами, исходя из местных условий эксплуатации подвижного состава.
1.14. Техническое обслуживание ТО-3 проводится в моторвагонных депо приписки или на предприятиях, имеющих право для выполнения данных работ.
1.15. Техническое обслуживание ТО-4 проводится для обточки бандажей и ободьев цельнокатаных колес колесных пар с целью поддержания профилей в пределах, установленных нормативной документацией по содержанию колесных пар.
1.16. На техническое обслуживание ТО-4 секции МВПС ставятся в случае, если других операций по техническому обслуживанию и ремонту, кроме обточки колесных пар, не производится.
1.17. Если обточка колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 и текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, секция МВПС на техническое обслуживание ТО-4 не ставится, а учитывается как находящаяся на техническом обслуживании ТО-3 или текущем ремонте ТР-1 и ТР-2 с обточкой.
1.18. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки МВПС для постановки на консервацию.
1.19. Техническое обслуживание ТО-5б проводится для подготовки МВПС к пересылке в недействующем состоянии.
1.20. Техническое обслуживание ТО-5в проводится после пересылки в недействующем состоянии с целью подготовки МВПС к эксплуатации.
1.21. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки к эксплуатации МВПС после консервации.
1.22. Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса МВПС. Текущий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-3 проводится для обеспечения или восстановления работоспособности МВПС и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
1.23. Капитальный ремонт – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности МВПС и его ресурса, близкого к полному. Капитальные ремонты КР-1, КР-2 производятся на предприятиях, имеющих право осуществлять данный вид ремонта МВПС.
1.24. Модернизация МВПС – комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик существующего моторвагонного подвижного состава путем замены его составных частей на более совершенные. Проведение модернизации МВПС допускается на ремонтах ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 в соответствии с проектом модернизации. Модернизация МВПС выполняется на предприятиях, имеющих право осуществлять указанные виды ремонта МВПС.
Модернизация с продлением назначенного срока службы (МЛП) – комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик существующего моторвагонного подвижного состава путем внесения в базовую конструкцию изменений с целью продления назначенного срока службы. МЛП выполняется на предприятиях, имеющих право осуществлять данные работы с МВПС.
1.25. Объем и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей, узлов и агрегатов определяются эксплуатационной и ремонтной документацией.
1.26. Нормы межремонтных пробегов МВПС ОАО “РЖД” приведены в таблицах 1, 2 настоящего Положения.
Таблица 1
Нормы межремонтных пробегов электропоездов
Серия электропоезда | Техническое обслуживание | Текущий ремонт | Капитальный ремонт | ||||
ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР-1 | КР-2 | |
ЭР2 <*> Выпуск до 30.01.1977 | 48 часов | 7 суток | 45 суток | 150 тыс. км | 300 тыс. км | 600 тыс. км | 1 800 тыс. км |
ЭР9П <*> | 48 часов | 7 суток | 45 суток | 175 тыс. км | 350 тыс. км | 700 тыс. км | 2 000 тыс. км |
ЭР2 <*> Выпуск с 31.01.1977 ЭР9М <*> | 48 часов | 7 суток | 50 суток | 175 тыс. км | 350 тыс. км | 700 тыс. км | 2 100 тыс. км |
ЭР2 <*>, ЭР9П <*>, ЭР9М <*> после МЛП | 48 часов | 7 суток | 60 суток | 210 тыс. км | 420 тыс. км | 840 тыс. км | – |
ЭР2Р <*>, ЭР2Т <*>, ЭД2Т <*>, ЭД4 <*>, ЭТ2 <*>, ЭТ2Л <*>, ЭР9Е <*>, ЭР9Т <*> | 72 – 96 часов | 2,96 – 3,7 тыс. км | 28 – 35 тыс. км | 210 тыс. км | 420 тыс. км | 840 тыс. км | 2 100 тыс. км |
ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКМ | 72 – 96 часов | 2,96 – 3,7 тыс. км | 28 – 35 тыс. км | 300 тыс. км | 600 тыс. км | 1 200 тыс. км | 2 400 тыс. км |
ЭТ2М, ЭТ2МЛ, ЭТ2МР, ЭТ2МРЛ, ЭТ2ЭМ | 72 – 96 часов | 2,96 – 3,7 тыс. км | 28 – 35 тыс. км | 260 тыс. км | 520 тыс. км | 1 040 тыс. км | 2 080 тыс. км |
ЭТ4А | 72 – 96 часов | 10 суток | 150 тыс. км | 260 тыс. км | 520 тыс. км | 1 040 тыс. км | 3 120 тыс. км |
ЭД9Т <*> | 72 – 96 часов | 3,36 – 4,2 тыс. км | 33,6 – 42 тыс. км | 210 тыс. км | 420 тыс. км | 840 тыс. км | 2 100 тыс. км |
ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э | 72 – 96 часов | 3,36 – 4,2 тыс. км | 33,6 – 42 тыс. км | 300 тыс. км | 600 тыс. км | 1200 тыс. км | 2 400 тыс. км |
ЭП3Д | 72 – 96 часов | 3,36 – 4,2 тыс. км/7 (6 – 8) суток | 33,6 – 42 тыс. км/2,7 – 3,4 месяца | 300 тыс. км/24 (21 – 27) месяца | 600 тыс. км/48 (43 – 53) месяцев | 1200 тыс. км/7 (6 – 8) лет | не более 2 400 тыс. км/15 (13 – 17) лет |
Нормы межремонтных пробегов электропоездов сторонних организаций <**> | |||||||
Серия электропоезда | Техническое обслуживание | Текущий ремонт | Капитальный ремонт | ||||
ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР-1 | КР-2 | |
ЭД4М <***>, ЭД4МКу <***> ЭД4МКМ-АЭРО <***> | 72 – 96 часов /- 20% | 4 тыс. км /- 20% | 40 тыс. км /- 20% | 240 тыс. км /- 20% | 480 тыс. км /- 20% | 960 тыс. км /- 20% | 2 000 тыс. км /- 20% |
ЭП2Д | 72 – 96 часов | 4 тыс. км 10% | 40 тыс. км/ 10% | 240 тыс. км 10% | 480 тыс. км 10% | 960 тыс. км | 2 000 тыс. км |
ЭГ2Тв | 25 тыс. км /- 10%/ 1 месяц | 75 тыс. км /- 10% | 250 тыс. км /- 10%/ | 500 тыс. км /- 10%/ | 800 тыс. км /- 10%/ | 1 850 тыс. км /- 10%/ | 3 600 тыс. км /- 10%/ |
Нормы межремонтных пробегов электропоезда серии ЭШ2 KISS RUS (АЭРО) <**> | |||||||
Серия электропоезда | Виды обслуживания и ремонта | ||||||
ежемесячное ТО-М1 | ежеквартальное ТО-М2 | полугодовое ТО-М3 | годовое ТО-М4 | ремонт R1 | ремонт R2 | ремонт R3 | |
ЭШ2 KISS RUS (АЭРО) | 1 месяц/25 тыс. км | 3 месяца/75 тыс. км | 6 месяцев/150 тыс. км | 12 месяцев/300 тыс. км | 6 лет | 12 лет | 24 года |
——————————–
<*> Межремонтные пробеги установлены в соответствии с требованиями пункта 1.3 распоряжения ОАО “РЖД” от 11 августа 2021 г. N 1651р.
<**> Справочная информация межремонтных пробегов электропоездов сторонних организаций, эксплуатируемых на инфраструктуре ОАО “РЖД”.
<***> Межремонтные пробеги для электропоездов:
ЭД4М модели 62-301 N 0444, 0445, 0446, 0447, 0451, 0453, 0455, 0457, 0458, 0460, 0461, 0463, 0464, 0466, 0467, 0468, 0470, 0471, 0473, 0474, 0475, 0476, 0477, 0479, 0480, 0482, 0483, 0484, 0485, 0486, 0487, 0488, 0489, 0490, 0491, 0492, 0493, 0500, 0501, 0502, 0503 (бюллетень 00210884.012БЭ к руководствам по эксплуатации 301.00.00.00-01 РЭ, 301.00.00.000-05 РЭ), N 0091, 0255, 0294, 0298, 0377, 0406, 0407, 0408, 0409, 0412, 0413, 0420 (бюллетень 00210884.023БЭ к руководству по эксплуатации 301.00.00.003-40 РЭ);
ЭД4МКу модели 62-301 N 0151, 0153 (бюллетень 00210884.015БЭ к руководству по эксплуатации 301.00.00.000-02 РЭ);
ЭД4МКМ АЭРО модели 62-301 N 0001 – 0007 (бюллетень 00210884.023БЭ к руководству по эксплуатации 301.00.00.003-40 РЭ).
Примечание: 1. К электропоездам, прошедшим МЛП, относятся электропоезда ЭР2К, ЭР9ПК, ЭР9МК, ЭМ2, ЭМ4, ЭМ2И, ЭМ2К, ЭМ9.
2. На новые серии МВПС межремонтные пробеги на техническое обслуживание и ремонт устанавливаются в соответствии требованиям пункта 22 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2021 г. N 286.
Таблица 2
Нормы межремонтных пробегов дизель-поездов,
дизель-электропоездов, рельсовых автобусов и автомотрис
Серия | Техническое обслуживание | Текущий ремонт | Капитальный ремонт | |||||
ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР-1 | КР-2 | ||
Дизель-поезда: Д1 <*>, ДЛ2 <*> | 48 часов | 10 суток | 60 суток | 7,5 месяцев/75 тыс. км | 15 месяцев/150 тыс. км | 5 лет/600 тыс. км | 10 лет/1 200 тыс. км | |
ДР1А <*> | 48 часов | 10 суток | 60 суток | 12 месяцев/100 тыс. км | 24 месяцев/200 тыс. км | 6 лет/600 тыс. км | 12 лет/1 200 тыс. км | |
Д2 <*> | ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР | ||
48 часов | 10 суток | 60 суток | 12 месяцев/100 тыс. км | 24 месяцев/200 тыс. км | 6 лет/600 тыс. км | |||
Дизель-электропоезд ДТ-1 | 48 – 72 часа | 15 тыс. км | 45 тыс. км | 135 тыс. км | 400 тыс. км | 1 200 тыс. км | 3 600 тыс. км | |
Рельсовые автобусы РА-1, РА-2 | 5 суток | 15 суток | 75 суток | 150 тыс. км | 300 тыс. км | 600 тыс. км | 1 200 тыс. км | |
Автомотрисы АЧ2 | ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР | ||
1 раз в 2 суток | через 6 тыс. км, но не более 15 суток | Через 25 тыс. км, но не более 2 месяцев | через 150 тыс. км, но не более 1 8 месяцев | через 300 тыс. км. но не более 36 месяцев | 900 тыс. км, но не более 9 лет | |||
Нормы межремонтных пробегов дизель-поездов сторонних организаций <**> | ||||||||
ДП-М | ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | КР-1 | КР-2 | |
2 суток | 10 суток /- 20% | 50 тыс. км/60 суток /- 20% | 150 тыс. км/18 месяцев /- 20% | 300 тыс. км/36 месяцев /- 20% | 600 тыс. км/6 лет /- 20% | 1 200 тыс. км/12 лет /- 20% | ||
——————————–
<*> Межремонтные пробеги установлены в соответствии с требованиями пункта 1.3 распоряжения ОАО “РЖД” от 11 августа 2021 г. N 1651р.
<**> Справочная информация межремонтных пробегов дизель-поезда ДП-М балансовой принадлежности сторонней организации, эксплуатируемого на инфраструктуре ОАО “РЖД”.
1.27. В целях равномерной загрузки производственных мощностей моторвагонных депо и ремонтных заводов, допускается планирование и постановка МВПС на техническое обслуживание ТО-3 и плановые виды ремонта с отклонением в сторону уменьшения не более 10 процентов от норм межремонтных пробегов для ОАО “РЖД”.
1.28. Постановка дизель-поездов, автомотрис на плановые виды технического обслуживания и ремонта производится при достижении одного из нормируемых показателей: пробега или срока эксплуатации.
В период эксплуатации МВПС необходимо предусмотреть выполнение отдельных работ по техническому обслуживанию и контрольные осмотры оборудования, перечень которых определен эксплуатационной документацией на данный вид подвижного состава, с периодичностью определяемой заводом-изготовителем (моточасы и т.п.).
2. Порядок планирования и учета технического обслуживания
и ремонта моторвагонного подвижного состава
2.1. Планирование постановки МВПС на капитальный ремонт и модернизацию осуществляется Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава на основании информации региональных дирекций о пробеге и в соответствии с назначенным сроком службы по конструкторской документации.
2.2. Порядок планирования текущих ремонтов и технических обслуживаний устанавливается приказом начальника региональной дирекции моторвагонного подвижного состава на основании норм межремонтных пробегов, указанных в настоящем Положении.
2.3. Учет времени нахождения МВПС на техническом обслуживании и в ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету МВПС, утвержденной распоряжением ОАО “РЖД” от 24 декабря 2021 г. N 3069р.
2.4. Дифференцированная норма процента неисправных МВПС по каждой региональной дирекции устанавливается Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава.
3. Нормирование продолжительности технического обслуживания
и ремонта моторвагонного подвижного состава
в локомотивных депо
3.1. Нормативы трудоемкости капитального ремонта КР-1 и КР-2 электропоездов устанавливаются в соответствии с распоряжением ОАО “РЖД” от 17 января 2006 г. N 86р.
3.2. Средние для ОАО “РЖД” нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 и планового текущего ремонта в условиях моторвагонных (локомотивных) депо приведены в таблицах 3 и 4.
Таблица 3
Средние для ОАО “РЖД” нормы продолжительности технического
обслуживания и ремонта электропоездов
Серии электропоездов | Техническое обслуживание | Текущий ремонт | |||
ТО-2, часов | ТО-3, часов | ТР-1, часов | ТР-2 на 1 секц., суток | ТР-3 на 1 секц., суток | |
ЭР2, ЭР2в/и, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4в/и, ЭТ2, ЭТ2в/и, ЭР9в/и, ЭД9в/и, ЭМ9, ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ2К, ЭМ4, ЭТ4А, ЭП2Д, ЭП3Д | 2 | 4 | 12 | 4 | 10 |
Примечание: нормы продолжительности ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 указаны без ожидания ремонта.
Таблица 4
СРЕДНИЕ ДЛЯ ОАО “РЖД” НОРМЫ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ, АВТОМОТРИС,
РЕЛЬСОВЫХ АВТОБУСОВ
Серии подвижного состава | Техническое обслуживание | Текущий ремонт | |||
ТО-2, часов | ТО-3, на 1 секц., часов | ТР-1, часов | ТР-2, суток | ТР-3, суток | |
Дизель поезда Д1, Д1М, ДР1А, ДЛ2 | 2 | 4 | 24 | 10 | 18 |
Дизель-электропоезд ДТ1 | 2 | 4 | 15 | 6 | 15 |
Автомотрисы АЧ 2 | 2 | 10 | 24 | 5 | 15 |
Рельсовые автобусы | |||||
РА-1 | 2 | 6 | 24 | 5 | 15 |
РА-2 | 2 | 12 | 36 | 10 | 30 |
Примечание: нормы продолжительности ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 указаны без ожидания ремонта.
3.3. Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта МВПС по каждому моторвагонному депо устанавливаются начальником региональной дирекции по согласованию с Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава с отклонением не более /- 30% от средних для ОАО “РЖД” норм, указанных в таблицах 3 и 4 настоящего Положения.
3.4. Средняя для ОАО “РЖД” норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков всех типов устанавливается в соответствии с документацией на станок.
3.5. При совмещении обточки колесных пар без выкатки с техническим обслуживанием ТО-3 или текущим ремонтом ТР-1, ТР-2 норма продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта увеличивается с учетом нормы продолжительности технического обслуживания ТО-4.